"НИЦ видит свою основную роль в качестве организатора и системного интегратора научных исследований"

Кирилл СЫПАЛО, первый заместитель генерального директора НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского»
Кирилл СЫПАЛО, первый заместитель генерального директора НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского»

Национальный исследовательский центр (НИЦ) "Институт им. Н. Е. Жуковского" объединил в себе Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС). Show Observer пообщался с первым заместителем гендиректора НИЦ Кириллом Сыпало о деятельности предприятия и участии его в МАКС-2017.

— Кирилл Иванович, какой должна быть роль науки в современном авиастроении?

— Роль науки в современном мире должна быть определяющей. Именно она генерирует новые знания и технологии, без которых невозможно создать конкурентоспособную авиатехнику и выстроить высокотехнологичную экономику. Но для того чтобы в срок получать необходимые технологии, нужна новая система организации фундаментальных и прикладных исследований. Особенно это касается ранних стадий — от поисковых исследований до отработки технологий на демонстраторах.

Не секрет, что мы сейчас пытаемся преодолеть последствия 1990-х гг., когда произошло резкое сокращение научно-исследовательских работ и прекратилось системное создание научно-технического задела. Многое предстоит сделать для того, чтобы достичь мирового уровня с точки зрения организации проведения научных исследований, сформировать и отработать механизмы более эффективного взаимодействия науки и авиапроизводителей, потому что в настоящее время они разбалансированы.

НИЦ видит свою основную роль в качестве организатора и системного интегратора научных исследований, обеспечивающего передачу отработанных и выведенных на нужный уровень зрелости технологий в промышленность.

— Должны ли участвовать производители в формировании научно-технологического задела (НТЗ)?

— Вся идеология формирования научно-технического задела предполагает наличие двух укрупненных стадий. Это поисковые исследования, но в то же время носящие прикладной характер, направленные на решение социально-экономических и технических задач, которые сейчас стоят перед отраслью (с точки зрения развития авиатранспортной системы страны в целом, если говорить о гражданском авиастроении). На этом этапе отрабатываются или кристаллизуются новые идеи, осуществляется проверка их эффективности на уровне модели, а уже следующая стадия — это совместная работа с промышленностью. Это то, чего до сих пор не было. Когда мы говорим о так называемых комплексных научно-технологических проектах, то там под научным руководством наших отраслевых институтов должна происходить отработка технологий, завершающаяся созданием и испытанием демонстраторов технологий, которые подтверждают практическую реализуемость технологических решений, сформированных на первом этапе. Одновременно промышленность должна в рамках этого же проекта сформировать аванпроекты или эскизные проекты будущих воздушных судов. Тем самым мы устраняем тот разрыв, который традиционно существовал между научными исследованиями и опытно-конструкторскими разработками, заполняем эту нишу достаточно формализованным и отработанным в методическом плане механизмом взаимодействия исследователей и конструкторов. На наш взгляд, именно на этом этапе будет происходить сплав, или синергия, знаний конструкторских и научных, чтобы с наименьшими затратами и наибольшей эффективностью добиться желаемого результата в будущем.

— В НИЦ входят наиболее важные центры российской авиационной науки. Что уже сейчас дало это объединение?

— НИЦ — это координатор научных исследований и в каком-то смысле формирователь комплексных проектов на основе того системного подхода, который изложен в плане деятельности центра. Эта координация, строго говоря, проявляется в двух вещах. Первая — это совместная разработка системы целеполагания для наших институтов и научных исследований (как в рамках поисковых работ, так и в формировании комплексных проектов, которые действительно востребованы в промышленности). С другой стороны, это организация комплексных работ, которые охватывают компетенции сразу нескольких институтов. Например, проект электролета, которым мы сейчас занимаемся, объединяет в себе усилия сразу нескольких центров компетенций. Речь идет о наших аэродинамиках, прочнистах (с точки зрения авиационных конструкций и аэродинамической компоновки будущих электрических самолетов), прежде всего из ЦАГИ. За перспективные силовые установки отвечает ЦИАМ. Специалисты из СибНИА занимаются вопросами перспективных конструкций из композитов, вопросами разработки самолетов малой авиации и т. д. Бортовым оборудованием занимается ГосНИИАС. Организация такого рода проектов и управление ими с точки зрения комплексного интегрированного решения — это задача НИЦ. Вторая важная научная составляющая заключается в том, что НИЦ берет на себя функцию системного моделирования тех решений, которые зарождаются в наших институтах, чтобы в конечном итоге на базе системы ситуационного, или сценарийного, моделирования оценить эффективность предлагаемых решений, сформировать так называемый дефицит требований к отдельным узлам, агрегатам, технологиям, и в конечном итоге осуществить процесс по доработке научно-технического задела для создания конкурентоспособной авиатехники российского производства.

— В НИЦ ранее признавали, что сегодняшний научно-технический задел практически полностью исчерпан. Насколько, по вашей оценке, существующие в распоряжении российского авиастроения технологии могут обеспечить конкурентное превосходство отечественной авиатехники?

— Надо понимать, что разработка авиатехники — это достаточно длительный процесс. Например, самолет создается в течение семи лет, а двигатель — порядка десяти. Чтобы техника была конкурентоспособной, к моменту опытно-конструкторских работ уже должен быть сформирован соответствующий научно-технический задел. И сейчас мы находимся в состоянии не опережающего, а догоняющего НТЗ. Задача НИЦ — как можно быстрее перейти к парадигме опережающего непрерывно формируемого НТЗ. В этом основа конкурентоспособности зарубежной авиатехники, где этот процесс не прекращался ни на минуту. Ему уделяется основное внимание, и там большая часть господдержки с точки зрения финансовых ресурсов тратится на создание научно-технического задела тех перспективных разработок, которые будут востребованы в будущем. Поэтому я осторожно отвечу, что быстрых результатов — через год или два — ждать преждевременно. Учитывая дефицит ресурсов, необходимо правильно расставить приоритеты. Сейчас мы как раз занимаемся, во-первых, определением тех ниш, где у нас сохранился соответствующий мировому уровню задел — и где-то его превосходящий. Во-вторых, мы ищем новые области, где мы сможем добиться прорывных результатов. На основе этих решений будут сформированы конкурентоспособные либо на мировом рынке, либо чрезвычайно востребованные на отечественном рынке решения. Например, это касается воздушных судов для районов крайнего севера, для базирования в районах с фактически отсутствующей инфраструктурой. Здесь речь идет об авиации общего назначения. С другой стороны, есть достаточно мощный проект, который сейчас развивается, прежде всего, в ЦАГИ, — это сверхзвуковой деловой и пассажирский самолет. В этой области мы удерживаем первенство в технологиях. Мы стараемся концентрировать ресурсы именно для решения такого рода задач. Второе направление — это решение социально-экономических задач, которые стоят перед государством. Помимо уже названного обеспечения связности труднодоступных регионов речь идет, например, о возможности использования газового топлива и беспилотной авиации, которая может быть успешно применена при решении целого ряда транспортных и логистических задач.

— Над какими проектами сейчас ведет работу НИЦ? Какие из них вы можете выделить?

— Это сверхзвуковой деловой и пассажирский самолет. Это перспективный магистральный самолет с улучшенными экономическими и экологическими характеристиками на базе того научно-технического задела, который есть как в ЦАГИ, так и в ЦИАМ. Это разработки ГосНИИАС в части, касающейся интегрированной модульной авионики второго поколения, включая операционную систему собственной разработки и целый комплекс бортового оборудования, который позволит перейти к импортозамещающим технологиям и создать фактически полностью отечественный борт. Это сейчас одна из ключевых задач.

В части вертолетной техники это создание высокоскоростных винтокрылых систем повышенной грузоподъемности — опять же с учетом географической специфики нашего государства — и формирование новой продуктовой линейки для "Вертолетов России", научно-техническое сопровождение этих проектов. Это, пожалуй, наиболее знаковые проекты, которые мы сейчас развиваем в наших организациях.

— Какие-то из них будут представлены на МАКСе?

— Да практически все они будут представлены на авиасалоне. Одним из центральных экспонатов будет макет демонстратора гибридно-электрической силовой установки, которая создается в рамках формирования опережающего НТЗ для реализации концепции более электрического самолета. Особенность этой разработки — использование эффекта высокотемпературной проводимости. Головным исполнителем научно-исследовательской работы является ЦИАМ, в проекте также участвуют ЦИАМ, СибНИА, ЦАГИ и российский производитель сверхпроводников "СуперОкс". НИЦ выступает координатором работ.

Кроме того, ЦАГИ представит проекты перспективного сверхзвукового гражданского авиалайнера (СДС-СПС), уникального самолета в области транспортной авиации, который позволит перевозить грузы общей массой до 500 т на расстояние более 6000 км. Также будет продемонстрирована модель высокоскоростного гражданского самолета — это международный проект HEXAFLY-INT, где участвуют ЦАГИ и ЦИАМ, на основе гиперзвуковых технологий и использования водородного топлива.

ГосНИИАС представляет новейшую генерацию универсального стенда прототипирования кабины воздушного судна, который использовался при создания бортового оборудования самолета МС-21. В летной программе участвует предсерийный экземпляр цельнокомпозитного легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС — прекрасный образец для местных авиалиний.

— Если говорить об электрическом самолете, к какому году он может появиться?

— Наш прогноз примерно соответствует взгляду зарубежных партнеров, в частности, Airbus. В принципе, такие серийные самолеты вместимостью 2–4 чел. можно создавать уже в ближайшем будущем. Но основной целью является создание к 2040–2050 гг. целой линейки гражданских самолетов, включая дальнемагистральные, с использованием гибридных силовых установок. То есть, конечно, речь не идет об использовании только лишь электрического двигателя. Это скорее турбоэлектрические двигатели, которые будут позволять реализовывать весь комплекс авиационных работ и услуг с повышенными требованиями к экологичности и экономичности к авиатранспортной технике. Поэтому мы сейчас не гонимся за созданием конкретного самолета или вертолета — это скорее задача корпораций. Наша задача как раз к этому моменту обеспечить готовность полного комплекса технологий и их реализуемость. Мы должны продемонстрировать их эффективность на тех демонстраторах, которые мы делаем в рамках наших работ.

— Хотелось бы также уточнить по поводу взаимодействия с иностранными компаниями…

— Наши государственные научные центры являются признанными мировыми лидерами в своих областях. ЦАГИ традиционно взаимодействует с ведущими научными и промышленными организациями как Европы, так и США. ЦИАМ — общепризнанный лидер в области испытаний и доработки двигательных установок. К примеру, недавно был подписан контракт с французским производителем Safran Aircraft Engines на проведение инженерных и сертификационных испытаний реактивного двигателя Silvercrest для бизнес-джетов — буквально на днях начался первый этап испытаний. Целый комплекс работ заключен институтами под эгидой Минпромторга. На наш взгляд, перспективным направлением является развитие сотрудничества с китайскими партнерами. В частности, серия переговоров на МАКСе пройдет в продолжение подписанного НИЦ договора о сотрудничестве с Китайской авиационной академией (CAE). В рамках работы на авиасалоне запланированы переговоры с японской делегацией. Это чисто научное сотрудничество, направленное на расширение горизонтов взаимодействия и обмен знаниями в области общемировых проблем, которые стоят перед авиацией в целом. Мы, с одной стороны, стараемся быть в курсе тех трендов, которые существуют в науке, быть индустриальным партнером для зарубежных авиапроизводителей (прежде всего Boeing, Airbus, Embraer), но в то же время не потерять свою технологическую нишу и обеспечить вопросы национальной технологической безопасности.

— То есть планируется дальнейшее расширение сотрудничества?

— Да, науку закрывать нельзя. Но чем ближе мы сдвигаемся к стадии изготовления промышленных образцов, тем более закрытой становится информация. Это уже бизнес и ноу-хау, которые обеспечивают конкурентоспособность производителя на рынке.

— У НИЦ им. Н.Е. Жуковского есть план развития до 2030 г. Что в него входит?

— Фактически этот план является стратегией развития отечественной авиационной науки и технологий. Надо отметить, что он соответствует по духу тем документам, которые есть в США и в Европе. Он определяет цели, приоритетные направления и задачи, стоящие перед авиационной наукой до 2030 г., фактически задавая целеполагания и индикатив того набора технологий, которые обеспечат достижение требуемого уровня решения социально-экономических задач. Там же представлена организационная модель управления наукой в заданном историческом периоде развития отечественной авиационной науки. В документе приведены показатели оценки эффективности научной деятельности, сформированы цели и требования, которые стоят перед развитием нашей испытательной полигонной базы, кадрового потенциала… То есть фактически этот документ находится полностью в русле системы государственного стратегического планирования и определяет цели, задачи и порядок формирования научно-технического задела НИЦ. Перед своим утверждением в правительстве план широко обсуждался в профессиональной среде, докладывался на Союзе авиапроизводителей, получил поддержку со стороны генконструкторов, предприятий промышленности и эксплуатантов.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№188, апрель 2018

Календарь ATO Events

31 мая 2018 г., г. Москва
26-27 сентября 2018 г., г. Москва
24-25 октября 2018, г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.