Региональная дуополия

В рамках ОАК довольно успешно развиваются две программы региональных самолетов
Региональная дуополия
Модель самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в цветах ОАК

B сегменте региональных самолетов Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продвигает сразу две программы. Первая из них, самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), разрабатывается при сильной государственной поддержке и является приоритетной для всего российского авиапрома, в то время как другая — Ан-148 — реализуется, скорее, за счет настойчивости и энтузиазма разработчика этого самолета, украинского концерна "Антонов", и российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК).
Для программы SSJ 100 нынешний год должен стать решающим, поскольку программа подходит к завершению сертификации и началу поставок самолетов заказчикам.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), разработчик SSJ 100, выпустила шесть опытных машин, две из которых используются для статических и ресурсных испытаний, а четыре предназначены для летной программы. На сегодняшний день три опытных самолета, принимающих участие в программе сертификационных летных испытаний, выполнили более 972 полетов (налетав в общей сложности 2322 летных часа), из них 716 полетов — сертификационные.
Этой осенью были завершены сертификационные испытания конструкции самолета на статическую прочность — в Жуковском; испытания по шумам на местности, а также испытания в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF) — в Италии; испытания на эксплуатацию при боковых ветрах — в Исландии. В ноябре при участии российских и канадских сертификационных властей на самолете Sukhoi Superjet 100 SN 95005 прошли испытания системы управления полетом (FMS) CMA-9000. По словам первого вице-президента ГСС Игоря Виноградова, самолет выполнил более 90% сертификационной программы. "Мы уже преодолели самые сложные этапы сертификационных испытаний", — заявил он. Завершенный объем сертификационной программы включает испытания, подтверждающие весь диапазон эксплуатационных возможностей.
По информации ГСС, в настоящее время на самолетах SSJ 100 завершаются испытания по оценке светотехнического, радиотехнического, радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования, оценке минимума взлета и посадки по точным и неточным средствам, испытания на электромагнитную совместимость (ЭМС), по оценке системы нейтрального газа, оценке эффективности дренажей, отказобезопасности. Разработчики планируют сертифицировать SSJ 100 для второй категории посадки CAT II, соответствующие испытания самолет прошел в октябре. Тем не менее в ГСС обещают, что после получения сертификата типа самолет SSJ 100 завершит испытания на категорию посадки CAT IIIA, а также выполнение полетов в условиях точной зональной навигации (P-RNAV).
В ожидании сертификата типа, который планируется получить в декабре этого года, ГСС уже приступила к выпуску серийных самолетов. Первый из них, SN95007, предназначенный для авиакомпании "Армавиа", поднялся в воздух 4 ноября. После нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, 11 ноября этот самолет прилетел в Жуковский, где в декабре, в соответствии с авиационными правилами, началась проверка его эксплуатационных характеристик на типовых маршрутах.
По информации ГСС, в рамках этих сертификационных контрольных испытаний первый серийный SSJ 100 выполнит полеты из подмосковного Раменского в аэропорты, куда летает один из его стартовых заказчиков — "Аэрофлот": в Челябинск, Екатеринбург, Уфу, Краснодар, Оренбург. Обслуживание самолета в этих аэропортах планируется организовать в полном соответствии с серийной эксплуатационной документацией. Как объяснили АТО в ГСС, данные испытания направлены на подтверждение надежности функционирования бортовых систем Sukhoi Superjet 100 в условиях реальной эксплуатации и возможности его обслуживания аэропортовыми средствами.
Первые самолеты должны быть переданы авиакомпаниям "Аэрофлот" и "Армавиа". По состоянию на начало декабря представители ГСС заявляли, что поставки начнутся сразу же после получения самолетом российского сертификата типа, однако в истории программы SSJ 100 уже есть примеры неоднократных задержек.
По данным ГСС, сейчас у компании имеются заказы на 152 SSJ 100. Из российских авиаперевозчиков помимо "Аэрофлота", который заказал 30 самолетов, разместить заказ на SSJ 100 планирует авиакомпания "ЮТэйр". Эта сделка будет реализовываться через компанию "Авиализинг", которая уже подписала контракт на приобретение 24 самолетов. Среди иностранных авиакомпаний заказчиками SSJ 100 являются армянская "Армавиа" (две машины) и индонезийский перевозчик Kartika Airlines (30 самолетов). Есть еще несколько заказов от лизинговых компаний: бермудская Pearl Aircraft Corporation подписала соглашение о приобретении 30 самолетов, Финансовая Лизинговая Компания (ФЛК, ныне фактический банкрот) — 10 и американская Willis Lease Finance Corporation — 6. Кроме того, у российско-итальянского СП SuperJet International, которое занимается продажами самолета на западных рынках, есть 20 заказов от неназванных клиентов.
В новой стратегии ОАК важное место будет занимать удлиненная версия самолета — SSJ 130, или Next Generation. Предполагается, что на этой модификации будет использоваться новый двигатель и композитное крыло. Ожидается, что на разработку новой версии Sukhoi Superjet и двигателей для него из государственного бюджета может быть выделено до 20 млрд руб. Однако в самой ГСС о будущих планах говорят пока с осторожностью. Разработчики проводят инженерные проработки и анализ рынка с целью определения пути развития семейства Sukhoi Superjet, но официального объявления новых программ пока не было. Как объяснил АТО представитель компании, главной задачей на ближайшее время является подтверждение заявленных конкурентных преимуществ SSJ 100 в условиях реальной эксплуатации и развертывание эффективной сети послепродажной поддержки заказчиков этой машины.
Программа другого регионального самолета — Ан-148 — находится уже на этапе ввода в эксплуатацию. В Воронеже собрано шесть Ан-148-100В, однако в отличие от SSJ 100 все они серийные и уже поставлены стартовому заказчику — ГТК "Россия". Перевозчик использует эти самолеты как на внутрироссийских маршрутах, так и для полетов в ближнее зарубежье и европейские страны. Первые результаты эксплуатации этого типа показывают, что среднемесячный налет на одно ВС с января по август этого года возрос с 50 до более чем 200 ч, а показатель занятости кресел превысил 80%. Для анализа эксплуатации, выявления и решения проблемных вопросов ежемесячно проводятся летно-технические конференции с участием представителей эксплуатанта, разработчика и производителя самолетов.
Представитель ИФК рассказал АТО, что у ГТК "Россия" есть опцион еще на девять Ан-148, который лизинговая компания надеется перевести в твердый контракт. В этом случае перевозчик получит в следующем году еще три ВС данного типа. Всего в 2011 г. ИФК планирует поставить российским и зарубежным заказчикам не менее 5 Ан-148. Общий портфель заказов на Ан-148 составляет более 60 самолетов, сказал представитель ИФК. Еще несколько контрактов было заключено напрямую с ОАК: 10 машин для авиакомпании "Полет", два самолета в медицинско-эвакуационном варианте для МЧС и два ВС в VIP-компоновке для Мьянмы.
Дальнейшее развитие программы Ан-148 идет по пути расширения модификаций самолета. В отличие от ГТК "Россия", "Полет" и МЧС заказали самолет в модификации Ан-148-100Е, которая отличается увеличенной на 900 км практической дальностью полета.
Кроме того, в этом году "Антонов" начал испытания удлиненной версии, получившей обозначение Ан-158 (ранее известной как Ан-148-200). В одноклассной компоновке эта модификация сможет вмещать до 97 пасс., в двухклассной — до 89. По словам председателя правления концерна "Антонов" Дмитрия Кивы, сертифицировать этот самолет планируется уже в I квартале 2011 г. Как ранее заявлял генеральный директор ИФК Александр Рубцов, поставки Ан-158 заказчикам могут начаться в конце следующего года. Летом ИФК даже заказала у "Антонова" 10 машин этого типа, с опционом еще на 10, для авиакомпании "Москва" (бывший "Атлант-Союз"), однако пока судьба этого контракта не ясна, как и судьба самого перевозчика.
Третье направление — создание деловой версии, получившей обозначение Ан-168. На самом деле, первый вариант такой машины получит МЧС — заказанные им машины должны иметь VIP-салон неизменяемой компоновки.
Кроме хороших коммерческих перспектив, программа Ан-148 имеет и политическое значение, поскольку является основой для объединения российского и украинского авиапрома. Первым шагом к этому стало создание в октябре совместного предприятия между ОАК и концерном "Антонов", которое займется продвижением и послепродажным обслуживанием самолетов марки "Ан". Успех программы Ан-148 может открыть дорогу к включению в модельный ряда ОАК и других самолетов украинской разработки.

Комментарии

Здравствуйте,Максим! Очень обнадеживающая статья.Будем надеяться на позитивное взаимодополняющее сосуществование-развитие обоих проектов. Ведь рынок региональных перевозок в России поступательно развивается. И,видимо пока,в ближайшее время ГТК РОССИЯ и "Полет" будут основными эксплуатантами Ан-148 в России. И,соответственно,"Аэрофлот" с "ЮТэйр"-основными эксплуатантами SSJ100. На этот счет,наверное,уместно упоминание двух крупных перевозчиков в США: Mesa Air (Парк состоит из Bombardier CRJ различных серий) и Frontier Airlines (Airbus+Embraer). http://www.mesa-air.com/ и
http://www.frontierairlines.com/frontier/who-we-are/company-info/our-fleet.do
Разные самолеты находят своих заказчиков-эксплуатантов.Понятно,что рынок в России в разы меньше,чем в США. И каждый заказ для того или иного производителя будет очень важен. Но опять же,если вспомнить Советские времена, и Як-40 и Ан-24 (Ту-134/Як-42-то же самое) зачастую параллельно использовались на одних и тех же маршрутах с приемлемой (правда наверное-по Советским меркам) эффективностью. С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Огромный воронежский авиазавод предназначенный выпускать дальнемагистральные самолёты теперь выпускает маленькие АН-148. А где же ИЛ 96-400?

...Всего в 2011 г. ИФК планирует поставить российским и зарубежным заказчикам не менее 5 Ан-148 ... ?
И что это за серийное производство такое - пять самолетов ? Их на коленке что ли делают ? Ведь самолет такой размерности на российском рынке очень востребован. Автор (со сылкой на ИФК) говорит о наличии портфеля заявок (60-70 машин). Почему тогда так мало планируют делать ? Или завод деградировал и не способен к серийному производству (как Самара с Ан-140), или давление от конкуренции со стороны параллельной программы ОАК, или все это какие-то имитационные потуги и реальных заявок нет ?

Максим, если есть информация, прокомментируйте, please.

Аватар пользователя Максим Пядушкин

Александр,

Насколько я помню из объяснений ИФК, главная причина в ограниченных возможностях производства. Это зависит не только от самого ВАСО, но и от украинских партнеров, которые выпускают элементы фюзеляжа. Кроме этого, действительно твердых заказов на Ан-148 у производителя, т.е. ОАК, не так уж много. Сейчас это 10 ВС для Полета, 2 для МЧС, 2 для Мьянмы, опцион на 9 самолетов для ГТК "Россия", насколько я понимаю, в твердый контракт пока не переведен. ИФК говорит о портфеле в 60 ВС, но это скорее предварительные заказы, по которым еще идет переговорная работа.

Во-первых, 10 + 2 + 2 это намного больше 5. Во-вторых, вроде бы Украина должна быть заинтересована (даже если только элементы фюзеляжа делает) в расширении производства, т.к. это их проект и они, наверное, должны быть "в доле" от продаж. Если воронежский завод "технологически" здоров и способен делать нормальную серию, то освоит и пр-во недостающих элементов фюзеляжа. Может быть, прав КЛМ и реальных (платежеспособных) заказов только 5 ? Так как самолет такой размерности и ЛТХ несомненно нашим рынком востребован, то, может быть, дело в завышенной цене (плохое соотношение цены/качество)? Или потенциальные покупатели уже "подписались" под SSJ и поэтому рынок для Ан-148 искусственно сужен. Или, возвращаясь к началу, все-таки завод не может делать нормальную серию.

Аватар пользователя Максим Пядушкин

10+2+2 - это, как я сказал, общий портфель твердых заказов ОАК на Ан-148. Не все из них по контракту должны быть поставлены в 2011 г. МЧС ждет свои самолеты в 2012 и 2013 гг.  В этом году, по моим подсчетам будут делать самолеты для Мьянмы и первые ВС для Полета.

Я не могу судить о степени заинтересованности украинцев и дороговизне самолета  - для этого надо быть внутри процесса, а я журналист, поэтому сужу об этом со стороны. Насчет готовности ВАСО я уже ответил - в ИФК мне говорили, что больше 5 самолетов им будет сдалать трудно, в том числе и из-за поставок с Украины.

Аватар пользователя КЛМ

Портфели то бывают разные: бывает соглашение о намерениях, меморандум какой-либо, а его наши деятели выдают за твердый заказ, предоплаченный, чтоб, типа показать, мол смотрите - к нам очередь и мы деньги налогоплательщиков по госпрограммам поддержки не зря получаем. Так что вот на эти 5 штук, судя по всему, и есть твердый оплаченный заказ. Все остальное - благие пожелания. Удивительно, что Вы, Александр Абрамович, этого не поняли.

Аватар пользователя Фёдор Борисов

Мне представляется, что природа этих двух проектов совершенна различна. Если очень тезисно: SSJ - попытка с ноля реализовать программу нового базового самолёта - своего рода национальный проект, с международной перспективой и центром принятия решений в России. При всей политической и огромной финансовой поддержке SSJ реализуется как проект ориентированный на рынок.
Ан-148 - продукт суммы политических решений - от партнёрства с Украиной до создания "полностью нашего самолёта". Реализация проекта в России - попытка загрузить Воронеж (аналогичный аргумент, что надо "загрузить" завод постоянно звучит в привязке к Ту-204). Все эти факторы - нерыночные.

Говоритьоб успехе проекта Ан-148 (впрочем как и SSJ) можно будет только после серии устойчивых иностранных заказов. Пока этого по Ан-148 нет и насколько я понимаю - не предвидится.

Конкуренция двух проектов м.б. и не плохо, но по сути о конкуренции говорить не приходится пока. Реальные конкуренты обоим проектам - бразильские и канадские самолёты.

Самые рыночные факторы - закрыть заводы в Самаре, Воронеже, Ульяновске, Казани и даже (страшно сказать) в Комсомольске на Амуре, и покупать Боинги с Эрбасами. Просто и голова не болит. Опять же деньги "пилить" проще, счетная палата пока не научилась проверять сделки с иностранными компаниями. Вот только не понятно, почему Бразилия и Китай свои заводы не закрывают? Они наверно не догадались еще, что у них факторы не рыночные. Надо им срочно об этом сообщить.

Аватар пользователя Алексей Сапожников

Предупреждаю, раскрутка сайтов путем расставления на них ссылок не входит в наши планы.

Аватар пользователя Фёдор Борисов

Юрий, я не очень понял, при чём тут рыночные факторы и закрытие К-н-А, который наоборот надо будет развивать до соответствия заявленным планам в 40-50 машин в год. Если у Вас простое неприятие слова "рынок", то расстрою - в ближайшие годы альтернативы этой неприятности не будет - ни в мире, ни, даже, у нас.

Краткое замечание по распространённому заблуждению. "Пилить" на покупке ВС не так интересно и как раз может быть проверено Счётной палатой, в случае если речь идёт о компании с большим госучастием. Т.к. если менеджер авиакомпании получил откат за решение, то подозрение вызовет разница между каталожной ценой и фактической (в которую и заложена взятка). Таким образом риски высоки, а суммы злоупотреблений ограничены. Как может "пилить" на покупке ВС собственник авиакомпании - совсем не понятно, т.к. он в этом случае ворует сам у себя. Куда шире возможности "распила" при финансировании производства того, что никогда произведено или востребовано не будет. Здесь нет предела совершенству ибо продаётся воздух, и так же трудно эту "продажу воздуха" контролировать.

Для начала, никакого неприятия русских слов у меня нет, в том числе и слова "рынок". Перспективы самолета SRJ-100 (состоит на 80 процентов из комплектующих, изготовленных иностранными компаниями), на мой взгляд, пока весьма туманны. Интерес к этим самолетам существует благодаря усилиям государства, стремящемся хоть как-то оправдать вложенные в это проект средства. А по поводу "распила" денег, при покупке иностранных ВС частными авиакомпаниями в России, я думаю, Вы сильно ошибаетесь. Существует множество всяких схем воровства и в частных компаниях. Сделки с иностранными поставщиками гораздо менее доступны для контроля, чем внутри России. Про каталожную цену (там она очень приблизительна) вы вообще рассмешили, даже если бы это было так, то в общей стоимости ВС взятку (откат), никто не заметит (большая разница), а цена ВС определяется последующими переговорами, если конечно откат не приблизится к стоимости ВС. Основные деньги делаются на схемах покупки, через всякие ООО, JSC и офшоры. К тому же, образующиеся доходы легко переводятся в иностранные банки, минуя Россию. Об этом написано не мало всяких статеек и снято телепередач. А смысл моего предыдущего поста в том, что надо развивать свою промышленность на основе передовых технологий, а не вкладывать деньги в развитие корпорации Боинг, она и так развита. Если следовать Вашей логике, то в России останется конкурентоспособной только нефтяная и газовая промышленность, причем её добывающий сектор. Да и это не надолго потому, что весь мир ищет альтернативные источники энергии, и я думаю в конце концов найдет. И останемся мы у разбитого корыта, а если нам повезет, то у корыта останутся наши дети или если очень повезет - внуки.

Аватар пользователя Фёдор Борисов

Фёдор, с Вашего позволения.

"Интерес к этим самолетам существует благодаря усилиям государства, стремящемся хоть как-то оправдать вложенные в это проект средства"

Интерес к этим самолётом существует благодаря усилиям итегрированной структуры, которая работает как в России, так и за рубежом. Задача ГСС и партнёров - проект реализовать и по тому, как он осуществляется, по уровню кооперации, я делаю осторожный вывод о том, что на рынок этот самолёт выйдет. Сможет ли он занять достойное место, потеснив бразильцев с канадцами (а вовсе не американцев с европейцами) - следующий вопрос, на который ответить труднее. Я бы очень хотел в это верить.

"Существует множество всяких схем воровства и в частных компаниях"

Вы скверно думаете обо мне, как о собеседнике, если полагаете, что я этого не знаю. Но в сравнении со злоупотреблениями при освоении госсредств - это мелочь. При этом можно что-то ухватить на сделке, но принципиальное решение по закупке авиатехники принимают собственники. А они взять "откат" не могут из определения собственника.

"Если следовать Вашей логике, то в России останется конкурентоспособной только нефтяная и газовая промышленность"

Юрий, возможны Вы за меня придумали какую-то свою "мою логику", но если следовать из моей логики, то, на мой взгляд, проект SSJ является более внятным и приоритетным, чем проект Ан-148. Остальное я привёл в развитие этого тезиса. Если жы Вы коллапс отрасли неибежно связываете со словом "рынок" (таким образом трактуя меня), то извините - Вы даёте ей куда более печальную ценку.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№199, май 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.