Шаг вперед, два назад

Тяжелые последствия глобального финансового кризиса негативным образом отразились на рынке бизнес-перевозок в России, объем которых, по данным Объединенной Национальной Ассоциации Деловой Авиации (ОНАДА), по итогам 2009 года снизился в среднем на 35%. Состояние вторичного рынка бизнес-самолетов, считающегося одним из наиболее точных индикаторов положения в отрасли, также не дает поводов для оптимизма. За год на продажу было выставлено рекордное число ресурсных самолетов — около 150 единиц, при том что общий парк оценивается в 300–400 машин. Однако долгожданные перемены в области госрегулирования, произошедшие в 2009 году, — аннулирование ввозных пошлин и появление механизма регистрации прав собственности на воздушные суда — вселяют определенную уверенность в дальнейшем развитии и взрослении отрасли. Обнадеживающе выглядит и сезонное оживление интенсивности полетов в период новогодних праздников, в полтора раза превысившее показатели соответствующего кризисного периода 2008 года. Очевидно, что на фоне общей неопределенности постепенно начинают появляться робкие признаки оживления.

Mировая отрасль деловой авиации традиционно чутко реагирует на изменение конъюнктуры глобального и внутреннего финансовых рынков, поэтому кризис мировой экономической системы привел в 2009 г. к резкому падению спроса на услуги бизнес-авиации в мировом масштабе. Российская отрасль бизнес-перевозок не стала исключением: по итогам 2009 г. спрос на услуги отрасли обвалился на 35%. Но, несмотря на провальные годовые результаты, на фоне низкого спроса все-таки несколько раз проявлялись невысокие всплески активности. Согласно индикатору запросов европейской чартерной системы Avinode, который базируется на количестве отправленных заявок на полеты в/из России, в марте и апреле отмечалось некоторое оживление, связанное в первую очередь с наступлением Пасхи и майских праздников. Следующий рост индекса запросов зафиксирован в июле и был обусловлен летним сезоном отпусков. В августе число запросов несколько снизилось относительно июля, однако по-прежнему оставалось выше, чем в зимние месяцы. Другой точный индикатор состояния рынка — индекс стоимости, разработанный Avinode и более чувствительно реагирующий на реальное изменение спроса на бизнес-чартеры, — также дважды отмечает подъем интереса к бизнес-перевозкам: в апреле и июле. Данные Avinode подтверждают представители российских авиакомпаний. "Летом был заметный подъем, мы выполнили количество рейсов, соответствующее статистическим данным 2007 г., хотя в начале года объем перевозок приблизился к уровню 2006 г.", — говорит Сергей Вехов, директор по продажам и развитию компании Air Charter Service. На схожую тенденцию указывает Игорь Григорьев, заместитель начальника отдела развития авиакомпании "Московское небо", с энтузиазмом отмечающий, что количество бизнес-чартеров за июль–август возросло на 30% относительно времени кризисного застоя. Вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин также отмечает летнее и новогоднее оживление, но напоминает, что сезонное увеличение спроса никак не может служить признаком улучшения ситуации. Подтверждением этой позиции стали провальные результаты осенних месяцев и спад после Нового года.
Большинство участников рынка сходятся во мнении, что основной рост интенсивности полетов традиционно пришелся на декабрь. Объем бизнес-чартеров вырос практически на 100% против показателей ноября 2009 г. и в полтора раза превысил цифры годичной давности, что указывает на прохождение дна в циклическом спаде. Однако сезонный рост объема бизнес-перевозок не повлиял на ценообразование: как отмечают в Air Charter Service, средняя стоимость рейса, как и в течение всего кризисного года, осталась ниже базовых показателей 2008 г. на 10–15%. Евгений Бахтин добавляет, что стоимость чартера в течение года нередко опускалась практически до уровня себестоимости рейса.
Российские операторы и брокеры считают, что кризис практически не повлиял на предпочтения российских пользователей деловой авиации: самыми востребованными по-прежнему остаются более устойчивые к изменению спроса классы дальнемагистральных и больших бизнес-джетов; для передвижения по России (в силу известных специфических особенностей рынка) предпочтения отдаются конвертированным самолетам советского производства. Впрочем, в новогодние праздники тенденция несколько изменилась: ограничения по уровню шума в Европе — наиболее распространенном новогоднем направлении (Куршавель, Сен-Морис) среди представителей российского бизнеса — привели к снижению спроса на переоборудованные Ту-134 и Ту-154. В остальном интерес пассажиров остался прежним: Сергей Вехов уточняет, что для российских клиентов самыми популярными машинами стали бизнес-джеты с вместительными салонами, в частности Bombardier Challenger 300, Challenger 604/605, Legacy 600.
Несмотря на то что циклический спад отрасли, усиленный потрясениями мирового кризиса, оказал негативное влияние на российскую бизнес-авиацию, в 2009 г. отчетливо выявилась благоприятная тенденция. Именно в цикл спада экономики, когда пассажиры стали более внимательными к ценовым предложениям и стремились оптимизировать собственные расходы, начал четко прорисовываться тренд трансформирования деловой авиации в отдельную, самостоятельную отрасль транспорта для российских пользователей. Серьезное сокращение интенсивности рейсов деловой авиации не повлекло пропорционального падения объема перевезенных пассажиров. По мнению Вехова, объем бизнес-чартеров сократился в зависимости от месяца на 20–30%, в то время как количество пассажиров на каждом отдельно взятом бизнес-самолете заметно возросло. Это мнение разделяет Евгений Бахтин, отмечающий, что потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что даже экономический кризис вряд ли остановит развитие деловой авиации в стране.

Тепловой удар
На протяжении 2009 г. низкая конъюнктура отрасли деловой авиации выражалась и в ухудшавшемся состоянии вторичного рынка бизнес-джетов. Стремительный рост числа предложений, начавшийся во второй половине 2008 г. и продолжившийся вплоть до второй половины 2009 г., привел к серьезном перегреву рынка. Согласно данным ОНАДА, из почти 300 самолетов делового класса, эксплуатируемых в интересах российских владельцев, выставленными на продажу оказались до 40% машин. Вялый спрос (с октября 2008 г. до февраля 2009 г. не было зафиксировано ни одной реальной сделки купли/продажи самолета, а по итогам года их число не превысило 15 единиц) еще больше накалил ситуацию и привел к критическому падению рыночной стоимости ресурсных самолетов при их значительном переизбытке. В результате среднестатистическое пребывание бизнес-самолета на брокерских сайтах по продаже взлетело до полугода. Фактическая стагнация на вторичном рынке привела к оттоку предложений и некоторому его охлаждению, которое, однако, с некоторой долей вероятности можно назвать предпосылкой к качественному улучшению ситуации.
 
Четыре сбоку, наших нет
Смелые надежды на возможную перестановку сил на рынке чартерных услуг между российскими и зарубежными операторами, появившиеся в начале 2009 г., видимо, не смогли пока получить развития. Не секрет, что в период зарождения отрасли российские компании уступили иностранным коллегам большую часть местного рынка, но в условиях кризиса получили определенный потенциал к расширению собственного присутствия на российском рынке. Однако, как считают в "Московском небе", кризис не смог серьезно повлиять на перераспределение долей рынка. Основная причина — невысокий финансовый потенциал российских авиакомпаний и сильная ценовая политика иностранных перевозчиков, ставшая инструментом агрессивной экспансии на рынок деловой авиации России. Бизнес зарубежных авиакомпаний географически диверсифицирован, и падение спроса в одном регионе компенсируется стабильностью в другом. Поэтому зарубежные перевозчики могут проводить более гибкую ценовую политику, предлагая при этом высокое качество обслуживания. В частности, особенно активно осваивает российский рынок компания VistaJet, бизнес которой охватывает Европу, ОАЭ, Гонконг, Малайзию, а парк насчитывает 64 джета. Основатель авиакомпании Томас Флор видит большие перспективы на российском рынке для партнерской модели владения самолетом. В сентябре 2009 г. VistaJet с размахом поучаствовала в российской выставке JetExpo 2009, а в декабре 2009 г. совместно с чартерной системой Avinode провела в центре деловой авиации Внуково-3 закрытое мероприятие, ориентированное на российских брокеров.
В Air Charter Service соглашаются со слабыми признаками перестановки сил на российском рынке, хотя и добавляют, что сворачивание деятельности ряда иностранных авиакомпаний на неопределенный срок — например, британской Ocean Sky — в некоторой степени освободило нишу бизнес-перевозок. Более категоричную позицию занимает вице-президент ОНАДА. "Кризис не оказал никакого влияния на структуру рынка деловой авиации России, на котором давно и прочно лидирующее положение занимают иностранные операторы, выполняющие до 90% всех полетов на отечественном рынке", — уверен Евгений Бахтин.

Неопределенное настроение
Краткосрочные перспективы отечественного рынка деловой авиации малооптимистичны, но не безнадежны. Участники отрасли сходятся во мнении, что начало года ознаменуется послепраздничным спадом, повторяющимся из года в год вне зависимости от состояния экономики. Однако маловероятно, что его глубина достигнет тех же критических масштабов, что и в январе прошлого года, когда объемы бизнес-перевозок практически достигли нулевой отметки. Очевидно, дно циклического спада пройдено и в среднесрочной перспективе рынок ждет подъем. Но темпы восстановления отрасли, вероятно, не станут столь же стремительными, как и в предыдущий период циклического роста. Основные факторы развития — рост экономики и прибыли предприятий — по-прежнему не показывают особой положительной динамики, в то время как рынок деловой авиации традиционно реагирует на возобновление экономического развития с задержкой в 18–24 месяца. Однако положительные изменения, произошедшие в отрасли в 2009 г. — принятие закона о государственной регистрации прав на ВС — станут хорошим заделом на будущее и смогут создать дополнительный толчок к развитию, если, разумеется, закон будет доработан в соответствии с реалиями отрасли авиаперевозок. Кроме того, долгожданное слияние двух российских ассоциаций сыграло положительную роль в начале процесса создания ясных и понятных правил работы, лоббирования интересов отрасли в органах законодательной и исполнительной власти. Среди российских участников рынка растет понимание того, что только объединенными усилиями можно создать условия для гармоничного развития и взросления отрасли. А это — еще один повод для оптимизма.   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.