Спор о сертификации

Принятая в СССР система контроля за поддержанием летной годности в корне отличалась от мировой. Россия, интегрируясь в мировое сообщество, вынуждена, очевидно, гармонизировать свою систему с общепринятыми мировыми требованиями. Задача эта весьма непростая, о чем свидетельствует тяжелый процесс внедрения новых Федеральных авиационных правил сертификации экземпляра воздушного судна.

Дискуссия о новых правилах началась практически сразу после того, как 16 мая 2003 г. приказом Минтранса РФ # 132 были утверждены Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" (ФАП-132). Регистрация нового документа в Минюсте состоялась 6 июня 2003 г., так что, по идее, новые правила должны были начать действовать уже в прошлом году. В июне 2003 г. Технический комитет Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) на своем экстренном совещании пришел к выводу, что ФАП-132 "в корне ломают существующий порядок продления сертификата летной годности на экземпляр воздушного судна гражданской авиации, введенный действующим приказом ФАС РФ # 345 от 1 декабря 1998 г.". Причем происходит это в разгар летней навигации, что грозит остановкой и нарастающими простоями ВС, которым требуется продление сертификата. В своем письме руководителям авиационных властей эксплуатанты отметили, что "обращают на себя внимание неожиданность и беспрецедентная спешка с изданием и внедрением этих правил".
Руководитель департамента поддержания летной годности гражданских ВС и технического развития тогдашней Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Андрей Елистратов объяснял необходимость в новых правилах тем, что они "учитывают предшествующий практический опыт, требования Воздушного кодекса и стандарты ICAO". При этом, по мнению чиновников ГСГА, прежний порядок, регламентированный уже упомянутым приказом # 345, фактически не реализовывался "в связи с отсутствием организационного и финансового обеспечения". Указанный приказ изначально не отличался высоким уровнем легитимности, поскольку не имел статуса ФАП, хотя и был издан после вступления в силу Воздушного кодекса. Список замечаний чиновников можно продолжить: "в утвержденном этим приказом Положении не установлен конкретный специализированный орган, не определено, на каких основах в комиссию привлекаются другие заинтересованные организации. Программа проверки ВС не имеет даже укрупненной детализации". И, пожалуй, самое главное: "пункт 1.12 по вопросу финансирования работ не реализован".
В общем, замечаний у чиновников набралось немало. Однако эксплуатанты ВС столь решительно выступили против немедленного введения новых правил, что им удалось отсрочить это событие почти на год - приказом Минтранса # 163 от 16 июля 2003 г. ввод в действие ФАП-132 был перенесен на 30 марта 2004 г.

Процедурные тонкости
Надо признать, что отсрочка сыграла на руку и властям. За это время большая подготовительная работа была проведена не только в авиакомпаниях, но и в самих сертификационных структурах. Создавать центры по сертификации ГСГА решила по территориальному принципу с учетом количества ВС, приписанных к тому или иному теруправлению. Всего получилось 16 центров, причем к центральному аппарату ГСГА относятся три центра: ГосНИИГА, "Аэро Стандарт" и Домодедовский центр. Эти центры призваны проводить экспертизу экземпляра ВС, а сам сертификат экземпляра, разумеется, выдает соответствующий территориальный орган авиационных властей.
Формирование центров продвигалось не слишком быстро. Несмотря на почти годовую отсрочку, менее чем за месяц до вступления в силу ФАП-132 к аккредитации в Госстандарте были готовы всего четыре сертификационных центра, а несколько региональных центров еще даже не подали документы на аккредитацию. Впрочем, эта проблема была решена, и центры приступили к работе. Но ряд других принципиальных вопросов остался.
Первые итоги работы по новым правилам, подведенные на заседании Технического комитета РАЭВТ 26 мая 2004 г., с точки зрения авиакомпаний, оказались неутешительными. По мнению эксплуатантов, "из-за недостаточной проработки многих процедурных вопросов возникают проблемы, вызывающие дублирование проверок одинаковой направленности, сверхнормативные простои ВС, отвлечение производственного персонала авиакомпаний от основной деятельности на подготовку различного рода документов. Кроме того, не обеспечивается необходимый уровень квалификации специалистов Центров по сертификации ВС, в редакции методов определения соответствия некоторые положения изложены недостаточно четко, что приводит к неоднозначности их толкования".
Руководитель одной из авиакомпаний в беседе с корреспондентом АТО оказался куда более резок в оценках - впрочем, на условиях анонимности. По его мнению, "ФАП-132 выпущены абсолютно непрофессионально. Вроде бы благое дело - отдали сертификацию независимым негосударственным структурам, - но чиновники сами решают, сколько должно быть центров и куда именно направлять мои ВС. У меня нет выбора, то есть вместо рыночных отношений мы опять получили монополию. Процедуры прописаны нечетко, и если я не захочу платить, сколько мне скажут, они могут остановить ВС на любой срок".
Чиновники возражают, что большое число центров и низкие цены приведут к простому подписанию бумажек без реального контроля за состоянием ВС. "Но это не наши проблемы, - отвечают авиакомпании. - Мы и так по Воздушному кодексу за все отвечаем, а если вы хотите проконтролировать нас, но не доверяете своим центрам - мы тут при чем?". Впрочем, представители сертификационных центров могут вступить в дискуссию с не менее резкими оценками. По словам одного из них, "эксплуатанты больше всего боятся, что в ходе нашей экспертизы будут выявлены агрегаты с просроченными ресурсами или сроками службы либо прошедшие ремонт на предприятии, не имеющем соответствующего сертификата, и т. д. Такие случаи есть, и мы требуем замены агрегата или изделия на кондиционное пока ВС проходит процедуру сертификации и держим этот вопрос на жестком контроле. А замена его стоит в несколько раз дороже, чем наша проверка". Представители центров считают, что техническим директорам авиакомпаний надо было использовать годовую отсрочку, чтобы заложить в свой бюджет предстоящие дополнительные расходы на поддержание летной годности, да и принимать участие в разработке ФАП-132 следовало бы активнее. Правда, технический комитет РАЭВТ в одном из официальных писем единогласно выразил "свое недоумение обстоятельствами и стилем создания таких основополагающих документов, как ФАП, продемонстрированными в данном случае". И нести дополнительные расходы авиакомпаниям тоже не хочется.