В ожидании большой ремоторизации

Можно не сомневаться, что в этом году лидеры мирового самолетостроения, компании Airbus и Boeing, официально объявят о проведении модернизации с заменой силовых установок на своих узкофюзеляжных самолетах — семействах A320 и Boeing 737. Ожидается, что Airbus озвучит некое сообщение на авиасалоне в Фарнборо; Boeing, надо полагать, подготовит адекватный ответ.
Интрига состоит в том, что самолетостроители меньше всего заинтересованы в ремоторизации именно сейчас. У Boeing основные силы брошены на программу 787, которая уже на три года отстает от первоначального графика; к тому же идут работы и над новой версией 747-8. Airbus, в свою очередь, занят A380, серийное производство которого все еще не вышло на проектный уровень. Также необходимо активно работать над A350 XWB, который послужит ответом на Boeing 787, и в довершение ко всему крайне тяжело продвигается программа военно-транспортного A400M. При этом Boeing и Airbus суммарно имеют около 4500 заказов на узкофюзеляжные самолеты, что при существующих темпах производства обеспечивает их работой до 2015 г. Так что ремоторизация, которая подорвет остаточную стоимость существующего парка ВС и повлечет принудительное моральное устаревание еще не выпущенных немодернизированных самолетов, была им не нужна.
Пойти на этот шаг мировых лидеров авиастроения вынуждает угроза потерять дуополию в самом массовом сегменте рынка — среднемагистральных узкофюзежных самолетов вместимостью около 150 пасс. — где существует угроза вторжения новых игроков. Проекты Bombardier CSeries (Канада), Comac C919 (Китай) и МС-21 (Россия) находятся в разной стадии готовности, но все они предусматривают установку двигателей нового поколения, гораздо более экономичных. Бразильская компания Embraer пока не раскрывает своих планов по самолету в этом сегменте, но совершенно очевидно, что технологически она готова его предложить.
Пока невозможно сказать, на каких силовых установках остановят свой выбор Boeing и Airbus. Один из вариантов — двигатель LEAP-X, предложенный компанией CFM International, и уже выбранный в качестве базового для китайского C919. Это глубокая модернизация CFM56, который сейчас устанавливается на семейства 737 и A320. Альтернативный вариант — технология привода вентилятора через редуктор (GTF). Эта перспективная схема будет, в частности, реализована на CSeries и МС-21. Rolls-Royce, в свою очередь, предлагает трехвальный двигатель RB285 с тихоходным вентилятором. Интересно, что Airbus предлагает Pratt & Whitney и Rolls-Royce, которые в рамках консорциума IAE поставляют двигатель V2500 для самолетов A320, договориться между собой и предложить совместное решение.
Для Boeing выбор двигателя LEAP-X более вероятен, поскольку CFMI до сих пор остается эксклюзивным поставщиком двигателей CFM56 для модели 737. К тому же крыло 737-го расположено довольно близко от земли, что затрудняет установку вентиляторов большого диаметра без существенной переделки шасси самолета. Так или иначе, рынок продолжает пребывать в состоянии неопределенности.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.