Все из-за них

Новое поколение двигателей приведет к радикальным изменениям в гражданской авиации

Высокая стоимость топлива (сейчас цены снизились, но надолго ли?) и ужесточающиеся экологические требования заставили двигателистов гораздо активнее работать над улучшением характеристик силовых установок. Особенно продвинулась компания Pratt & Whitney, которую, помимо прочего, к этому стимулировало стремление восстановить свою долю на рынке силовых установок для гражданской авиации (в 2009 г. она составляла всего 1%, тогда как десятилетием ранее — около 9%). Компания создала двигатель с приводом вентилятора через редуктор (технология GTF, Geared Turbofan), который благодаря оптимизации режимов работы турбины и вентилятора обеспечивает существенное — на 10–15% — повышение эффективности по сравнению с классическим турбовентиляторным двигателем. Само по себе использование редуктора не является новшеством, однако Pratt & Whitney удалось создать и отработать надежную конструкцию с высоким КПД, позволяющую передавать на вентилятор значительную мощность и создавать двигатели с большой тягой.
Инициатива Pratt & Whitney не могла быть проигнорирована конкурентами, которые предложили свои варианты повышения эффективности двигателей. CFM International, совместное предприятие General Electric и Snecma Moteurs, выпускающее семейство двигателей CFM56, предложило вариант их глубокой модернизации под названием LEAP-X. Оставаясь в рамках традиционной турбовентиляторной схемы, разработчики провели тщательную оптимизацию всей конструкции и применили ряд новых решений — в частности, композиционные лопатки вентилятора изготавливаются на основе трехмерных структур из углеволокна. Компания Rolls-Royce, в свою очередь продолжая настаивать, что радикальное улучшение характеристик возможно только в схеме с открытым ротором (винтовентилятором), предложила собственный вариант трехвального двигателя RB285 с тихоходным вентилятором.
Все эти шаги не просто нарушили традицию постепенного, на 1–2% в год, улучшения характеристик силовых установок. Двигатели GTF выбраны в качестве силовых установок для канадского Bombardier CSeries (110–130 мест, с перспективой до 150), японского Mitsubishi Regional Jet (78–92 места, с перспективой до 100) и российского МС-21 (150–212 мест), а китайский Comac C919 (170–190 мест) будет оснащен силовой установкой LEAP-X.
Вот тут и начинается самое интересное. Дело в том, что проекты CSeries, C919 и МС-21 частично или полностью ориентированы на сегмент магистральных узкофюзеляжных самолетов, где до сих пор безраздельно властвовала дуополия Boeing и Airbus с их 110–180-местными семействами 737 и A320. Да и бразильская компания Embraer, хотя и не раскрывает своих планов, наверняка сможет предложить самолет.
В сложившейся ситуации Boeing и Airbus просто вынуждены дать адекватный ответ: модернизировать свои узкофюзеляжные семейства с установкой новых, более экономичных двигателей. Официальные сообщения об этом ожидаются летом. Можно предположить, что Airbus склонится к технологии GTF (двигатель-демонстратор уже испытан на летающей лаборатории Airbus A340), а Boeing, семейство 737 которого до сих пор эксклюзивно оснащается двигателями CFM56, предпочтет технологию LEAP-X. Однако момент для подобных действий оказался самый неудачный.
Boeing и Airbus, обладая суммарным портфелем заказов примерно на 4500 узкофюзеляжных самолетов (поделенным приблизительно поровну), при существующих темпах производства были обеспечены работой до 2015 г. и не горели желанием проводить какую-либо модернизацию. Разговоры о самолете следующего поколения носили, скорее, теоретический характер, поскольку новые ключевые технологии пока не отработаны. Сейчас ситуация резко изменилась, но конструкторские и финансовые ресурсы лидеров мирового самолетостроения отвлечены на другие проекты. Boeing сосредоточен на моделях 787 и 747-8, Airbus — на A380, A350XWB и A400M. Понятно, что ремоторизация обойдется дешевле, чем создание нового самолета, однако затраты все равно предстоят существенные, а мировая экономика еще не оправилась после финансового кризиса. К тому же модернизация неминуемо снизит стоимость существующих семейств 737 и A320, которые преждевременно окажутся "устаревшими".

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№197, март 2019

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.