Выбирать не приходится

Само существование темы "Международное сотрудничество" говорит о том, что не все у нас ладно. Свободный бизнес не интересуется национальной принадлежностью заказчиков и поставщиков, это удел политиков и иногда демагогов. Однако в России, где несколько поколений людей выросло в условиях практически замкнутой экономики и идеологической убежденности в превосходстве над враждебным окружающим миром, международное сотрудничество представляет собой реальную проблему. Мир научился обходиться без нас. Разумеется, нефть и газ еще покупают, но одновременно осваивают энергосберегающие технологии и альтернативные источники энергии. То есть продолжают учиться обходиться без нас. И если Россия стремится интегрироваться в мировую систему разделения труда, нужно искать любые возможности.
Не является исключением и сотрудничество в области авиационной промышленности, которое носит весьма ограниченный характер. Можно назвать всего несколько примеров масштабной кооперации — в частности, производство титановых компонентов для Boeing и Airbus на "ВСМПО-Ависма", создание двигателя SaM146 силами НПО "Сатурн" и Snecma Moteurs. В проекте регионального самолета RRJ участвует много иностранных поставщиков, но пока нельзя сказать, что они активно внедряют производство своих компонентов в России. Не потому, что не хотят — было бы выгодно, давно бы внедрили и освоили, достаточно посмотреть на ситуацию в соседнем Китае.
Тем не менее можно отметить, что за прошедшие годы былой высокомерный подход (когда на предложение об участии в разработке элементов конструкции следовал ответ: "Лучше дайте побольше денег, а самолет мы весь сами сделаем, получше вашего") сменился активными поисками сотрудничества. Особенно это видно на примере предприятия, чья судьба пока не определена глобальными правительственными планами.
Самарский завод "Авиакор", освоивший производство самолетов Ан-140, не вошел в список предприятий, включенных в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "На первом этапе список формируется из предприятий, имеющих государственное участие, а мы — полностью частное предприятие, — объясняет гендиректор "Авиакора" Сергей Лихарев. — Но мы отправили все требуемые для присоединения к ОАК документы и активно занимаемся этой темой". По его словам, заводу необходим стратегический партнер, поэтому рассматриваются самые разные варианты кооперации: ОАК, украинские предприятия, западные производители. "Можно и нужно кооперироваться со всеми, я не вижу противоречий, если рыночные ниши не пересекаются, — говорит г-н Лихарев. — Пока мы не в той стадии, чтобы от чего-то отказываться".
В поисках вариантов сотрудничества с западными производителями дальше всего у "Авиакора" продвинулись отношения с канадской компанией Bombardier — в конце прошлого года завершились предварительные переговоры о создании на базе "Авиакора" центра ТОиР, который будет обслуживать самолеты Bombardier, эксплуатируемые в России. В перспективе возможно также производство комплектующих для Bombardier и освоение сборки региональных самолетов CRJ в Самаре.
У "Авиакора" уже есть центр ТОиР для самолетов Ан-72, Ан-74 и Ту-154, причем по антоновским машинам обслуживание построено в соответствии с современной идеологией, предусматривающей проведение легких, средних и тяжелых форм. Кроме того, идет освоение обслуживания Ан-140. "Для осуществления работ по самолетам CRJ надо установить необходимое оборудование, пройти обучение персонала и сертификацию, — рассказывает гендиректор "Авиакора". — На уровне специалистов мы достигли взаимопонимания с Bombardier, в ближайшее время думаем выводить переговорный процесс на уровень топ-менеджеров".
В отличие от Bombardier, подготавливающей сотрудничество "снизу", от производства, бразильская Empresa Brasileira de Aronautica SA (Embraer) движется "сверху" — компания решает вопросы о сотрудничестве на уровне Федерального агентства по промышленности (Роспрома), не вступая в прямые переговоры с "Авиакором". Однако у проекта создания СП по сборке самолетов ERJ 145 в России есть как юридические, так и коммерческие трудности. В апреле глава Роспрома Борис Алешин сообщил, что Embraer настаивает на 51%-ной доле в проекте, тогда как доля иностранного участия в предприятиях авиапрома законодательно ограничена 25% минус одна акция (исключение недавно получила только Finmeccanica; см. с. 42). А, по мнению Сергея Лихарева, рыночная ниша для ERJ 145 в России "не вполне понятна", поскольку турбореактивные региональные самолеты по топливной эффективности примерно вдвое уступают турбовинтовым. При этом ERJ 145 до уплаты пошлины и НДС стоит около 15 млн долл., а новые турбовинтовые ATR 42 — около 12 млн, и все равно, как показывает практика, в России их никто не покупает.
"Тем не менее, если Роспром считает, что ниша есть, мы с удовольствием поучаствуем в проекте, — говорит г-н Лихарев. — Мы сразу написали письмо в Роспром о том, что можем и хотим этим заниматься, что выпускаем самолеты схожей размерности и знаем рынок".