Аэронавигационный диалог

Одно из принципиальных противоречий бизнеса авиакомпаний — между высококонкурентной средой рынка воздушных перевозок, на котором действуют авиакомпании, и монополизированным окружением поставщиков услуг для них — в очередной раз проявилось в диалоге между ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", которая в 2010 г. планирует повысить ставки аэронавигационных сборов, и авиаперевозчиками в лице российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которая относится к этой идее негативно.
Диалог в ходе состоявшегося на этой неделе заседания правления АЭВТ получился интересный, но странный. Прежде всего радует сам факт обсуждения, и это с удовлетворением отметили представители как авиакомпаний, так и регулирующих органов — Росавиации и Федеральной службы по тарифам (ФСТ), а также и самого провайдера аэронавигационных услуг — ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". В принципе, разнообразные решения о повышении тех или иных сборов для авиакомпаний так часто принимаются в одностороннем порядке, что глубокое обсуждение вопроса об аэронавигационных сборах (а перед заседанием правления АЭВТ состоялось еще и совещание, где ГК ОрВД подробно представила перевозчикам свое видение вопроса) вызывает прямо-таки чувство удивления: оказывается, диалог между регуляторами и эксплуатантами все-таки возможен.
Порадовавшись первому шагу, можно погрустить о той пропасти взаимного непонимания, которая вскрылась в ходе диалога. Регуляторы, руководствуясь вполне благими побуждениями, пытаются понять, насколько больше могут заплатить перевозчики за предоставляемые им услуги (отказаться от которых или выбрать другого поставщика они не могут), чтобы повышение ставок сборов "не слишком" ударило по их бизнесу и, главное, по стоимости авиабилетов (такой вот социальный аспект). Перевозчики, даже не возражая в принципе по поводу возможности увеличения сборов, стремятся понять, за что, собственно, они платят и как увеличение сборов отразится на качестве предоставляемых услуг. Тарифы на услуги ГК ОрВД систематически повышаются на протяжении ряда лет, но это не сопрягается с ростом качества предоставляемых услуг. Авиакомпании несут значительные расходы в связи продлением регламентов работы органов системы ОВД, недостаточной пропускной способностью московской воздушной зоны, неоптимальными схемами маневрирования в районах аэродромов и другими системными недостатками. Предложения о повышении тарифов в 2010 г. также не имеют в виду повышение качества обслуживания.
Перенося ситуацию на бытовой уровень, можно представить следующую аналогию, прозвучавшую и на заседании. Приходит к вам представитель жэка, обеспечивающего вашу квартиру теплом, говорит, что жэк планирует повысить тариф за тепло, и спрашивает, какая у вас зарплата, чтобы понять, насколько сильно можно тариф повышать. То есть налицо некоторая забота о вас, спору нет. Вы, естественно, отвечаете, что размер вашей зарплаты — это ваше личное дело, а тарифы должны определяться не вашей потенциальной платежеспособностью, а объемом и качеством предоставляемых услуг: будет ли, к примеру, в квартире теплее? Вам отвечают, что в обозримом будущем теплее не станет, но у жэка выросли расходы, которые надо как-то покрывать. Разумеется, вам нет особого дела до внутренних расходов жэка, пока они не касаются вашего кошелька, но отказаться от тепла либо выбрать более эффективный жэк вы не можете.
Дополнительной иллюстрацией пропасти между монопольным и рыночным подходами служат сами методики ценообразования. Подход ГК ОрВД простой: на предприятии посчитали намеченные на 2010 г. расходы, прикинули, какой доход можно получить от авиакомпаний, прогнозируя, что количество самолетовылетов останется на прошлогоднем уровне (этот тезис, кстати, перевозчики подвергли сильному сомнению, основываясь на динамике развития ситуации за последние несколько месяцев и результатах за январь), и из разности дохода и расхода получили, как нужно увеличить тарифы (разумеется, это крайне утрированное изложение; подробный анализ содержится в прозвучавшем на правлении докладе председателя комитета АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию Леонида Щербакова). Соответственно, ключевой вопрос при таком подходе: какова структура себестоимости авиаперевозки, чтобы понять, как отразится повышение тарифов за АНО на цене билета.
Авиаперевозчики с большей или меньшей степенью терпеливости отвечают, что у них вообще нет структуры себестоимости перевозки в указанном смысле, потому что цена билета формируется не от расходов с заложенной нормой прибыли, а исходя из рыночной необходимости продать перевозку, получив при этом максимально возможный доход. И в этом смысле повышение ставок сборов за АНО, вообще говоря, на стоимости билета не отразится вообще никак, хотя, разумеется, экономика авиакомпаний ухудшится. В подобной формулировке тезис звучит весьма опасно, поскольку, как прозвучало на заседании, ФСТ, утверждая ставки сборов, заведомо не будет анализировать эффективность работы ГК ОрВД, поскольку это задача Минтранса и Росавиации, а будет рассматривать только обоснованность предложенного повышения и возможные последствия.
В качестве оперативной меры, способной убедительно поставить под сомнение именно обоснованность повышения ставок, гендиректор Sky Express Марина Букалова предложила оспорить именно заложенный в расчеты ГК ОрВД прогноз интенсивности авиаперевозок, поскольку уже в январе наблюдается значительный рост, — возможно, сборов ГК ОрВД и без повышения хватит для покрытия расходов. Впрочем, как именно составить обоснованный совместный прогноз, авиаперевозчики с ходу не договорились.
В целом, на заседании правления АЭВТ члены Ассоциации пришли к выводу, что предложения ГК ОрВД о повышении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание в 2010 г. недостаточно экономически обоснованы и не подлежат согласованию. Ассоциация обратится с просьбой в Минтранс и ФСТ не рассматривать данные предложения в силу отмеченных в ходе анализа недостатков. Вместо этого было бы желательно, чтобы Росавиация выработала решения о процедуре регулирования тарифов с учетом требований к качеству услуг органов ОВД, также необходимы экономический надзор с целью защиты потребителей от необоснованных сборов и реализация других мероприятий по организации взаимодействия пользователей и поставщиков услуг в рамках принципов, рекомендованных IСАО.
Трудно предсказать, чем завершится эта история. С одной стороны, многолетний опыт показывает, что монопольные поставщики услуг для авиакомпании всегда брали верх над требованиями перевозчиков. С другой стороны, все участники заседания, включая представителей ГК ОрВД, Росавиации и ФСТ (за которой последнее слово, ставки утверждает именно эта служба), настроены на конструктивный диалог. Может быть, что-то меняется.