Авиакатастрофа в Казани: первые выводы

Авиакатастрофа в Казани: первые выводы

 Прежде всего надо выразить соболезнования родным и близким погибших. И выразить сочувствие сотрудникам авиакомпании "Татарстан" — им тоже сейчас тяжело.


Поскольку МАК (Межгосударственный авиационный комитет), который занимается расследованием катастрофы, уже выдал предварительную информацию, можно, наверное, сделать некоторые выводы — не столько о самой катастрофе, сколько об ее истеричном обсуждении в СМИ и, что гораздо хуже, о множестве популистских и безответственных заявлений, причем и от людей, облеченных властью. Люди, имеющие разве что поверхностное понятие о том, как устроена гражданская авиация, для решения сложнейшей проблемы обеспечения безопасности полетов предлагают простые меры, которые в лучшем случае останутся бесполезными, а скорее всего, сильно навредят. При этом о реальном механизме повышения безопасности полетов, четко прописанном в документах Международной организации гражданской авиации ICAO, никто из них даже не вспоминает, хотя для его эффективной работы в России требуются как раз шаги со стороны государства.


Техническая комиссия МАК сообщила — весьма оперативно — о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца самолета Boeing 737-500 (заводской номер MSN 24785, регистрационный номер VQ-BBN), потерпевшего катастрофу в аэропорту Казани 17 ноября.


Из информации МАК следует, что бортовой самописец не зафиксировал никаких технических отказов: "Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа, не выявлено". Экипаж начал процедуру ухода на второй круг, в процессе набора высоты приборная скорость сократилась с 150 до 125 узлов, при этом "максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений", то есть сваливания самолета (резкого падения подъемной силы из-за срыва потока с крыла при выходе на слишком большой угол атаки) не было. При этом "экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости". В резульате самолет с высоты 700 м начал интенсивное почти отвесное пикирование (к концу полета, то есть записи на самописце, угол тангажа достиг –75°) и столкнулся с землей на скорости более 450 км/ч.

Ссылки по теме

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя Нурлан Гайнеденов

Здравствуйте Алексей. Соболезную родным, близким и знакомым. Пусть земля погибшим будет пухом. Уже, наверное обсуждали, но тем не менее. Дополнительно, инженеров МАК прошу обратить внимание на: 1)синхронность уборки закрылков. 2)противоположная (обратная) работа рулей и элеронов, при низких температурах (не помню в каком году, но то же с Boeing737) 3)по этой версии уже есть доводы- самопроизвольное отключение автомата тяги (http://avia.mirtesen.ru/blog/43487165426/Esli-otkazal-avtomat-tyagi?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&pad=1).

Спасибо Алексей за статью. Соболезную родным, близким и знакомым погибших.
Вы очень хорошо отметили позицию наших СМИ, устроивших пляски на крови. Я думаю нам давно уже пора прекращать практику, когда абсолютно некомпетентные люди не зная даже обстоятельств случившегося разглагольствуют о причинах и пытаются называть виновных. Спасибо.
Несколько слов только по двум, как мне кажется, ключевым моментам. Только бледнолицый может дважды наступить на одни и те же грабли. Мы уже проходили и сокращение малых "не безопасных авиакомпаний" и ликвидацию "живопырок", увеличивали для этого до двадцати минимальное количество ВС, необходимое для сертификации авиакомпании, вводили ограничения по возрасту ввозимых самолетов (10 лет), все это уже было! К чему в конечном счете это привело, мы все видим. В итоге мы потеряли региональные авиакомпании, которые сейчас пытаемся возрождать, потеряли авиапром, теряем подготовку собственного летного состава. Почему каждый вновь приходящий депутат (или чиновник) считает, что с него начинается история, а до него ничего не существовало. Умный человек учится на чужих ошибках, в т.ч. своих предшественников, и только дурак на своих. Все же надеюсь, что разум превозобладает и мы не совершим очередной глупости.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

1. По информации МАК, кассета речевого самописца найдена, идет расшифровка.


2. МАК выступил с комментарием по поводу развернувшегося в СМИ обсуждения "новых"  и "старых" самолетов.

Очень хороший, между прочим, профессиональный комментарий. Может одумаются некоторые.

Удивительно, не то, что никто не вспоминает о существовании Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а то, что, несмотря на изменения в требованиях ИКАО к содержанию Государственной программе безопасности полетов (РУБП - 2-ое издание в 2009 году и 3-е издание в 2013 году), Государственная программа обеспечения безопасности полетов, принятая еще в 2008-м году не только называется полезным документом (это, как говорится, дело вкуса), но и написанным "в соответствии с рекомендациями ICAO".
Какие однако провидцы принимали программу 5 лет назад, если в нее не приходится вносить изменения даже после принятия ИКАО нового Приложения 19.
Или один раз написав программу, никто из нормотворцев уже не читает больше документы ИКАО?
Тогда чего удивляться отношению других к устаревшей Госпрограмме?

Спасибо автору. Неудивительно что Алексей Синицкий на АТО дал грамотный, лаконичный и точный коммент. Удивительно видеть и слышать от практически всех СМИ и важных политиков лавину тотального бреда по поводу Казанской трагедии (про 23-летний самолет, образование гендиректора авиакомпании и т.д. и т.п.). На фоне этой истерии остается с тревогой ждать кого или что назначат в качестве козлов отпущения (сразу начинаешь рыться в памяти - что еще в системе госрегулирования авиационной деятельности осталось недоразрушенным, где еще не успела наследить рука активистов-непрофессионалов, на какие важные посты еще не успели назначить непрофессионалов ?).
А главные причины, конечно, в ущербности действующей госпрограммы БП и, в связке с ней, отсутствие в большинстве авиакомпаний современных, соответствующих рекомендациям ИКАО, СУБП + недоработки действующей системы подготовки, переподготовки и, главное, контроля за профессиональным ростом летного состава, Все это особенно КАТАСТРОФИЧНО в СЕГОДНЯШНИХ условиях быстрого роста авиаперевозок и, соответственно, дефицита летных кадров, их динамичного перехода с одного типа на другой тип ВС, из авиакомпаний в авиакомпанию и требует безотлагательных системных профессиональных решений.

Аватар пользователя КЛМ

А что, "активист-непрофессионал" и гендиректор авиакомпании с педагогическим образованием разве не одно и то же? Как же гендиректор-непрофессионал будет " контролировать профессиональный рост летного состава"? Значит и Вы, Александр Абрамович, из тех, кто считает, что "Кухарка может управлять государством"?
Кстати, автор не единственный дал взвешенный комментарий, так что рассыпаться благодарностями не стоит: это его прямая обязанность как главреда одного из ведущих отраслевых изданий.

А самое главное в том, что никто из руководства Минтранса РФ и прочих госструктур не понесёт никакой персональной ответственности за случившееся. Что на самом деле зарегистрировал самописец B-737 - никто из нас никогда не узнает. В нашей стране принято все грехи списывать на погибших.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.