Аврал в региональных авиаперевозках отложили на полгода

В конце прошлого года многие российские авиакомпании, особенно небольшого размера, пребывали в состоянии неопределенности: после 1 января у них могло не оказаться ни самолетов, ни прав на выполнение перевозок из-за требований Минтранса по оснащению самолетов системами СРППЗ и ограничений на минимальное количество ВС в парке. В последний момент введение этих нормативов Минтранса было отложено на полгода. Однако перед самым Новым годом регулирующие органы выступили с новой инициативой, внедрение которой могло бы привести к остановке в течение года всего парка ВС российского производства. Вроде бы эту инициативу удалось нейтрализовать, но авиаперевозчики чувствуют: расслабиться и спокойно работать им не дадут.

Предновогодние тревоги были связаны с тем, что с 1 января 2012 г. Минтранс планировал два довольно радикальных нововведения. Первое из них было связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов вгражданской авиации РФ" (ФАП-128), в соответствии с которой требуется оснащение ВС с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг улучшенной системой предупреждения о близости земли (СРППЗ, или EGPWS). Фактически это означало прекращение эксплуатации почти всего парка самолетов Ту-134, Ан-24, Ан-26-100 и Як-40, на которых выполняется львиная доля региональных перевозок в России. Второе нововведение касалось изменения сертификационных требований к авиаперевозчикам (ФАП-11), в соответствии с которым вводилось ограничение на количество ВС, необходимых для выполнения регулярных перевозок. В исходном варианте проекта, озвученном летом прошлого года, речь шла о 20 ВС одного типа — требование, удовлетворить которому не смогли бы практически все российские авиакомпании (если, разумеется, корректно толковать понятие типа воздушного судна). Под воздействием негативных оценок, высказанных большинством авиакомпаний, АЭВТ и Минэкономразвития, идея трансформировалась сначала в 10, а потом в 8 воздушных судов примерно одинаковой вместимости и дальности полета. В таком виде требование стало существенно слабее, и ему удовлетворяют почти все из 35 авиакомпаний, на долю которых приходится более 90% российских авиаперевозок. Однако представители Минтранса предупреждали, что на следующий год нормативы все-таки будут ужесточены, быть может, до исходных 20 ВС.

По состоянию на середину декабря авиаперевозчики достигли максимальной степени недоумения — надо бежать, но в какую сторону? Приказ Минтранса о ФАП-128 уже больше месяца находился на регистрации в Минюсте, так что оставалось непонятным, вступит он в силу или нет, хотя его требования на тот момент были заведомо невыполнимы.

Счастливое избавление пришло 17 декабря. На совещании в Магадане по вопросу обеспечения доступности авиаперевозок, которое проходило под председательством премьер-министра Владимира Путина, было решено дать отсрочку на полгода, в противном случае мог бы произойти коллапс региональных перевозок. И то, что приказ Минтранса все еще не был зарегистрирован, сыграло на пользу — регистрацию он получил в уже измененном виде, с новыми сроками введения этих требований.

Все это не означает, что авиакомпании могут расслабиться. Дооборудование самолетов требует существенных затрат, при этом сохраняются вопросы как к документации на установку новых систем, так и к физическому их наличию в нужном количестве. Да и сама необходимость в этих системах не вполне очевидна. Разумеется, новое навигационное оборудование способствует повышению уровня безопасности полетов, однако на обеспечение безопасности полетов влияет и множество других, гораздо более важных факторов, — но к ним почему-то нет столь пристального внимания. Если обратиться к банальной житейской аналогии, предлагаемые изменения в ФАП-128 можно уподобить идее об установке парктроников на все "Жигули". Понятно, что эта дорогостоящая мера способствовала бы повышению безопасности, но едва ли она как-то повлияла бы на уровень аварийности на дорогах.

Впрочем, не обсуждая осмысленности новых требований, можно все-таки признать, что полугодовая отсрочка, по крайней мере, дает возможность оборудовать новыми системами хотя бы часть парка региональных ВС. В противном случае их принудительное спешное списание с ускоренным вводом в эксплуатацию самолетов иностранного производства (других, к сожалению, в наличии нет) поставило бы куда более серьезные вопросы об обеспечении безопасности полетов.

Однако спокойно встретить Новый год и провести новогодние праздники авиаперевозчики не смогли. В самом конце декабря регулирующие органы выступили с новой инициативой, суть которой сводится к фактической отмене существующей процедуры подтверждения состояния летной годности ВС российского производства. Причем никакая новая процедура взамен предложена не была. В результате представители авиакомпаний за время каникул поучаствовали в нескольких совещаниях с чиновниками, в ходе которых они старались доказать вполне очевидный факт, что отмена существующей системы в течение года остановит весь парк российских самолетов, поскольку процедура подтверждения проводится ежегодно для каждого экземпляра ВС (понятие продления ресурса в действующих регламентах уже отсутствует). Нельзя сказать, что авиакомпании в полном восторге от действующей системы, но система должна существовать и работать. Вроде бы, эту точку зрения удалось отстоять и чиновники согласились, что отменять так сразу не надо, однако сохранили свое мнение, что какие-то изменения в действующий регламент следует  внести.

Все эти примеры в очередной раз демонстрируют, что система управления российской гражданской авиацией продолжает функционировать в сугубо ручном режиме, повинуясь зачастую спонтанным инициативам руководителей разного уровня. Для легкомоторного самолетика такое поведение, быть может, и допустимо, но магистральному лайнеру все-таки требуется четко определенный курс.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.