Чудодейственные слова

Знаменитый физик Ричард Фейнман однажды описал, как на островах Микронезии появился "культ грузовых авиаперевозок". Во время Второй мировой войны на ряде островов в Тихом океане были созданы промежуточные транспортные аэродромы. Местные племена с изумлением наблюдали, как на ВПП приземляются большие "птицы", из них выходят веселые люди и угощают аборигенов тушенкой, хлебом и другими деликатесами. Но война закончилась, временные аэродромы опустели. И вот стосковавшиеся по сытной жизни туземцы взялись расчищать полосы, разжигать посадочные костры... Шаман бормочет заклинания в деревянную радиостанцию с антенной из длинной обструганной веточки, его сменяет другой шаман... Вроде бы все делается, как положено, но чуда не происходит, никто не летит. Чего-то еще не хватает.
Чего-то еще не хватает и высокопоставленным чиновникам, которые верят в созидательную силу правильных слов. Вот, например, в последнее время слово хаб призвано обрести совершенно волшебное звучание.
Концепция Минтранса по реформированию аэропортовой сети предполагает формирование примерно десяти крупных узловых аэропортов, или хабов. Концепция выглядит красиво и масштабно: собственные пассажиропотоки скудные, а в то же время над территорией страны на большой высоте почти задаром проносятся обеспеченные пассажиры — вот пусть они приземляются и пересаживаются в наших хабах, принося доходы. По-человечески это желание понять можно. Так Франкфурт, например, — хаб, и Хитроу — хаб, да и многие другие аэропорты — хабы, и ведь неплохо живут.
Однако слово хаб, к сожалению, само по себе пассажиров не принесет. Конечно, потоки российских пассажиров через узловые аэропорты возрастут, хотя бы в силу того, что многие другие аэропорты, неузловые, со временем утратят свой международный статус, — этот аспект особо не афишируется, но подразумевается в концепции Минтранса. Однако российских пассажиров все равно мало, поэтому так нужны иностранцы, — по оценкам Минтранса, транзитный потенциал России в мировой маршрутной сети составляет 60-70 млн пассажиров в год. И их желательно привлечь: из Гонконга в Лондон через Москву почему-то не летают, хотя из Индии в Канаду, например, летают.
Успех на этом пути возможен, но не очевиден — требуется кропотливая и согласованная работа авиакомпаний и аэропортов, борющихся за новые для себя рынки и осваивающих новые технологии, да и государству есть где поучаствовать с модернизацией инфраструктуры. Новый бизнес может получиться, а может и нет, и, строго говоря, создание крупных узловых аэропортов само по себе не вызывает притока транзитных пассажиров. Можно, конечно, назвать их хабами. Но чего-то еще не хватает.
В авиационной промышленности тоже есть свое волшебное слово — холдинг. Разговоры о мощных холдингах, в которые надобно объединить разрозненные предприятия авиапрома, за пять лет материализовались в чудесный термин "вертикально интегрированная холдинговая структура дивизионного типа", которым характеризуется создаваемая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
Идея холдинга столь же понятна, как и идея хаба. "Северсталь", например, — холдинг, и "Базовый элемент" — холдинг, и многие другие — и ведь неплохо живут. Вот и получается, что стремление к процветанию подменяется стремлением создать холдинг, хотя, опять же, нет в этих вещах прямой взаимосвязи.
Но если в воздушных перевозках еще худо-бедно налаживается диалог государства, вырабатывающего концепции, и бизнеса, который только и может вдохнуть в эти концепции живое содержание, то в авиапроме роль государства подавляющая. Что наглядно показало заседание правительства по проблемам авиапрома, прошедшее в конце сентября.
Вывод из состоявшейся там дискуссии можно сделать неутешительный — власти не понимают, что делать с авиапромом. Стратегия его развития, разработанная Минпромэнерго, сулит процветание и международный успех в 2015 году, но как преодолеть текущий кризис — непонятно. И даже создание ОАК не решит всех проблем, вынужден признать премьер Михаил Фрадков. Министр экономразвития Герман Греф предложил радикальную меру — приватизацию авиапрома, поскольку неэффективное государство не может создать эффективную отрасль или эффективную ОАК. Но, разумеется, победил традиционный подход: обсуждавшаяся стратегия была в целом одобрена, хотя и отправлена на доработку, правительство поддержало идею создания крупных корпораций во всех секторах авиапрома, и теперь осталось лишь найти людей, которые занимались бы вопросами авиапрома по-государственному и ответственно.
То есть вместо того чтобы формировать четкие правила игры и выступать беспристрастным арбитром, государство стремится само заниматься бизнесом. Отдельные высокопоставленные лица, возможно, и добиваются личных успехов, но чиновники в массе своей бизнесменами не являются, аппарат в целом к этому не готов. Бизнес не сводится к перераспределению бюджетных ресурсов. Чего-то еще не хватает.