Какие самолеты выпускать России и зачем?

Панорамный вид из самолета будущего -- концепция Airbus
Панорамный вид из самолета будущего -- концепция Airbus

Опубликованный Минпромторгом проект программы "Развитие авиапрома на 2013–2025 годы" дает повод поговорить о том, какой вообще должна была бы быть стратегия российского авиапрома. Возможно, предложенная программа реалистична, однако она направлена на создание через 10 лет конкурентов для уже существующих или почти готовых самолетов западного производства. Это означает, что мы остаемся в состоянии догоняющего развития — конкуренты за это время уйдут вперед. На мой взгляд, стратегии развития российского авиапрома не хватает по-настоящему амбициозных проектов, которые позволили бы перепрыгнуть "через две ступеньки". Возможно, этот вопрос лежит вне программы Минпромторга, но обсуждать его надо.

Модельный ряд, насколько я понял стратегию, предполагается примерно следующий.

Семейство региональных самолетов строится на базе Sukhoi Superjet 100 и позиционируется в диапазоне вместимости 60120 пасс. Семейство магистральных самолетов МС-21 позиционируется в диапазоне 140220 кресел. Также прорабатывается вопрос по созданию самолета следующего поколения семейства SSJ на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом, максимально унифицированного с МС-21. Дальнемагистральный широкофюзеляжный сегмент в программе не конкретизирован, упоминаются только весьма туманные проекты "Самолет-2020" и "Самолет-2030".

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя Plinker

Интересно узнать, счего это автор решил, что Ан-148 - перспективный, развивающийся и востребованный самолет. Производство их настолько убыточно, что даже намеков на рентабельность нет. Рентабельной эксплуатации "Россия" не добилась до сих пор, и есть весьма стойкое мнение, что это невозможно физически. Инциденты - стабильно минимум один в месяц, чаще два. В послепродажной поддержке - бардак полный, да и ценник за пределами разумного. Заказов (реальных) на него семь, причем три из них выполнены заочно - отдали те машины, что минимум полгода у забора стояли никому не нужные. Еще два в МЧС, два в СЛО - и все. Плюс надо куда-то пристроить борт, от которого Мьянма отказалась.

С чего это Вы взяли, что производство убыточно? Может надо правильно посчитать?

В России авиаперевозки - это не вопрос заработка. Это вопрос контроля территории. А на нефтяные деньги все любят пошиковать - уже 20 лет страна не работает и как-то живёт. Ибо коммунисты не "рентабельничали" и понастроили нефтяных и газовых городов и залили Россию XXI дешёвым сырьём, только благодаря которому она и шевелится. Население, если помните, Сибири и Дальнего Востока тоже УВЕЛИЧИВАЛОСЬ.

Бардак с Ан-148??!
А Вы можете представить себе Россию БЕЗ бардака?? Т.е. Вы вообразили, что дикая страна может внезапно наполниться культурными эльфами и трудолюбивыми гномами и всё будет как в странах, где СОТНИ лет не было потрясений и которые живут в состоянии советского застоя 70-х?

Вы предлагаете научиться нырять, а потом наливать воду в бассейн?
Проснитесь, с добрым утром! )))
Сегодняшний бардак - это наш, российский родной бардак. И не научившись работать с тем что есть, никакие проекты работать не будут. Другого пути просто НЕ-СУ-ЩЕСТ-ВУ-ЕТ!

Закрытие хотя бы одной из программ Ту-204 или Ан-148 будет означать конец авиационных систем в России, на радость Parker, Libherr, Goodrich, Eaton и т.д., коих на том пиру будет предостаточно. Интергация и сборка-это конечно хорошо, но, отдать системы значит отдать 30% прибыли.
Хаять то что есть - легко. Развивать и доводить до ума, раз уж разучились делать с самого начала хорошо, гораздо труднее. Тут трудиться уже надо. Кропотливо, долго. Вытирая сопли молодых специалистов и продажных чиновников.

ИМХО, вы драматизируете последствия закрытия этих программ. Ту-204 выпускается в количестве штуки в год по обещанию, Ан-148 - примерно в том же темпе. При такой серийности разорится любой поставщик агрегатов, если у него других заказчиков нет. Нужно также учесть, что парк этих машин не слоль велик, чтобы дать загрузку тем же поставщикам по "ремкомплектам".
Российские производители комплектующих выживают сейчас за счет вертолетов и за счет военной техники. Будет производство 204 и 148, или же его не будет - подрядчикам, по большому счет, до фени...

Здравствуйте! Если вернуться на 25-27 лет назад,в середину 80-х годов,можно обнаружить,что обе ведущие американские фирмы-производители авидвигателей (GE и P&W)вполне серьезно были настроены на разработку двигателей совершенно новой конструкции-типа Open Rotor.Ведь были созданы экспериментальные двигатели-демонстраторы,которые реально прошли летные испытания на соответственно подготовленных для этого Boeing727-100 и McDonnell Douglas MD80: Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
И если у двигателя P&W/Allison 578-DX вращение с вала компрессора низкого давления передается на толкающий двухрядный винтовентилятор (противоположного вращения) посредством редуктора,то в GE36 была использована тихоходная биротативная турбина низкого давления с прямым-direct drive приводом толкающего двухрядного винтовентилятора. И в этом отношении видимо PW/Allison 578-DX оказывался несколько ближе к традиционным турбовинтовым двигателям. (В большинстве источников указывается именно его "взлетная мощность" в лошадиных силах (10400 л.с.) (а не тяга)).
И официальное описание этого двигателя звучит как "The Propfan engine with reduction gearbox driving the propellers".И видимо P&W уже тогда начинали более детально присматриваться к своей сегодняшней "курице,несущей золотые яйца"-GTF-технологиям.
Напротив,GE36-двигатель который уже ближе к турбовентиляторным двигателям.(И здесь-для этого двигателя уже обозначена именно "взлетная тяга" в 11300 кгс.)
И официальное описание такого двигателя звучит как "The UDF with direct drive contra rotating propellers".
И,казалось,что на основе такого опыта просто была обязана появиться плеяда новых самолетов с новыми двигателями (Boeing7J7 и MD91X/MD92X):
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Также имели место и изображения самолетов давно имеющихся типов,но модернизированных под такие OpenRotor двигатели:
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Однако видимо даже очень заманчивые плюсы-выигрыши по топливной эффективности,связанные с использованием подобных двигателей, не перекрыли (по крайней мере-на тот момент) минусы от шумов и вибрации.
Касаемо подобных вещей в СССР,наверное стоит отметить экспериментальный турбовинтовентиляторный двигатель Д-236Т (предшественник первого в мире (будем надеяться в скором будущем-серийного) реально-летающего (самолет Ан-70) маршевого винтовентиляторного двигателя Д-27).Был установлен на самолете-демонстраторе Як-42ЛЛ.Также как и Д-27-это турбовинтовентиляторный двигатель с винтовентилятором тянущего типа:
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Ил-76ЛЛ с Д-27:
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Действительно,двигатель Д-27 в определенной степени родом из "Сделано в СССР"
в самом авторитетно-уважительном смысле этого определения.И в случае дальнейшего совместного (Россией и Украиной) производства и совершенствования этого двигателя (или его модификаций/производных)возможно его дальнейшее применение и на других типах самолетов (Не только на Ан-70).
Достаточно вспомнить уникальный турбовинтовой двигатель НК-12 (к которому по своей природе Д-27 в общем-то близок).Ведь что бы в стране и в мире не делалось (на протяжении десятилетий),а Ан-22 летал и перевозил грузы различного назначения,Ту-114 успешно перевозил пассажиров (до полного своего вытеснения самолетом Ил-62/Ил-62М),Ту-95 выполнял,выполняет и будет выполнять возложенные на него непростые задачи (хотя наверное подсознательно поначалу-в конце 50-х-начале 60-х могло показаться,что Boeing B52-это "мощная мощь",а Ту-95-не совсем оправданно-понятная экстремальная турбовинтовая фантазия Туполева).И это все на двигателях НК-12 различных модификаций.
Возможно именно Д-27 смог бы в какой-то степени стать преемником НК-12. И могли бы появиться новые самобытные отечественные самолеты подобные этому (но на новом техническом уровне):
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Здравствуйте!Еще немного по поводу винтовентиляторов тянущего типа,установленных на крыле(касаемо узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов).В качестве первенца (пусть и нереализованного) подобного направления наверное можно рассматривать проект самолета Ту-118.(По сути-это Ту-104 с крылом,доработанным под установку четырех турбовинтовых двигателей ТВ-2Ф/ТВ-2М с соосными винтами и мощностью от 6000-до 8000 лошадиных сил).Но на то время (вторая половина 50-х годов) уже вовсю начиналось разработка-запуск в серию первых (в СССР) турбовинтовых среднемагистральных Ан-10 и Ил-18.
Понятно,что Ту-118 мог бы летать со скоростью чуть меньшей,чем у своего "реактивного старшего брата"-самолета Ту-104,но и с гораздо меньшим расходом топлива.Вопрос недостающей в ряде случаев дальности Ту-104 был бы решен. Но сложилось так как сложилось.
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
А почти 30 лет спустя (в 1984 году) уже ОКБ Ильюшина предлагало двухдвигательную версию самолета Ил-18-проект Ил-118. Вместо четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 предполагалось установить два турбовинтовентиляторных двигателя типа Д-236Т с двухрядным винтовентилятором противоположного вращения (СВ-36)и взлетной мощностью 10000 лошадиных сил.
Но и в этом случае до практической реализации не дошло.Все же этот двигатель видимо был слишком смелым и сырым, а сама база-основа для такой новейшей генерации (Самолет Ил-18)-совсем немолода (даже для середины 80-х годов).К тому же вовсю раскручивался самолет Як-42 с очень достойной (а на то время-просто замечательной) экономикой и отличными взлетно-посадочными характеристиками.
И все же определенные веяния-предпосылки для возможного появления нового самолета с Open Rotor тянущего типа,установленного на крыле-имеются.Достаточно вспомнить относительно недавний концепт двухпалубного самолета-среднеплана (размерности Boeing747) с двумя двигателями.Помимо варианта с редукторными GTF двигателями,рассмотрен и такой вариант:
Изображение - savepic.ru — сервис хранения изображений
Хотя понятно,что если такой самолет когда-нибудь состоится,то это будет далеко не сразу.Для начала потребуется создать Open Rotor тянущего типа со взлетной мощностью в разы большей чем у знаменитого НК-12 (Ту-114/Ту-95,Ан-22).А это (особенно с учетом необходимости обеспечения высоких показателей надежности и соблюдения требований по шумам) сделать будет очень непросто.
Возможно,что гораздо ближе к практическому воплощению может оказаться вот такая фантазийная turboprop-версия самолета A320 (графика-Werner Dudeck):
Изображение - savepic.ru — сервис хранения изображений
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Вообще планы в статье - чисто в российском стиле: всё живое (хоть и кривоватое) - убить, и кормиться чудо-проектами, обещая сказки неграмотным.
Этот примитив уже порядком поднадоел. Уж за 20 последних лет, можно уж наконец голову включить?
"Давайте всё сломаем, а потом выделим гигантские деньги и..." - ну не смешно ли?
Смешны "иванушки" предлагающие это, но уже не смешны те "иванушки", которые это обсуждает и те которые верят в это.

Только путь непрерывного развития и упорного труда, пусть и над кривыми, но СВОИМИ самолётами может дать стране хоть какой-то результат.

Здравствуйте! Тема отечественного закапотированного турбовинтовентиляторного двигателя с биротативным винтовентилятором и редукторным приводом- (НК-93) затрагивалась и затрагивается довольно часто и на разных информ.ресурсах. (Достаточно просто посмотреть ряд номеров газетного издания "Аргументы Недели"). И действительно, технический гений Н.Кузнецова и его команды очень силен. Сама идея Counter-Rotating Integrated Shrouded Propfan (CRISP)-(собственно и есть НК-93)общепризнана как очень перспективная и нужная.Согласно некоторым публикациям немецкой MTU (одного из основных партнеров P&W в деле GTF-технологий), однорядный Geared Turbo Fan-это один из начальных типов /вариантов предполагаемых двигателей данного направления.Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
Это пока и есть PW 1000G Pure Power. А вот к 2025 году (если все пойдет нормально), как раз и предполагается внедрение CRISP: Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
Надо отметить, что во всем мире наибольшее внимание закапотированным винтовентиляторам с редукторным приводом (начиная с конца 70-х) уделяли две фирмы: "P&W" и "Кузнецов".И если бы все шло как было задумано, уже к концу 90-х -началу 2000-х наверняка на авиатрассах можно было бы видеть такие самолеты: Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
У Pratt&Whitney были планы по поводу установки Advanced Ducted Prop на самолет размерности Boeing747: Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
Более того, еще на этапе проектирования Boeing777, "P&W" предполагала для этого самолета закапотированный винтовентиляторный двигатель с редукторным приводом и с диаметром винтовентилятора 140 дюймов (3.556 м.-на целых 30 сантиметров больше чем у самого большого на сегодня GE90-115B).Но большие технические риски и опасения за надежность редуктора, передающего столь большие мощности, не дали хода этой затее.Все обошлось появлением "нормального" двухвального PW4098.
И в случае с НК-93 на Ил-96 (и даже на Ту-204),и в случае с возможной установкой P&W Advanced Ducted Prop на Boeing747 или на Boeing777, имеет место изначально конструктивно заложенное довольно высокое расположение крыла/места подвески двигателя.
На случай же изначально низкорасположенного крыла (высоты недостаточно для размещения двигателя с большим винтовентилятором), возможно, интересным могло бы оказаться запатентованное решение (Patent 07850116 "Ducted open rotor apparatus and method" Victor K.Stuhr).В данном случае кольцевой обтекатель (вокруг винтовентилятора) и собственно корпус мотогондолы особым образом (независимо друг от друга) раскреплены на крыле. При этом существенно снижается вес мотогондолы.(Нагрузки, приходящиеся на кольцевой обтекатель, напрямик передаются на лонжерон). В качестве базового в этом патентном решении все же рассматривается турбовинтовой двигатель (с многолопастным воздушным винтом в кольцевом канале-обтекателе). При этом кольцевой обтекатель позволяет защитить фюзеляж в случае обрыва лопасти и снижает уровень шума на местности (особенно в момент взлета/набора высоты, когда взлетные мощность и шум-наибольшие, а высота-наименьшая).Также "Винт в кольце" позволяет эффективно достигать более высоких крейсерских чисел Mach чем "открытый винт" (где вихревые явления на концах лопастей начиная с определенных скоростей здорово снижают эффективность как традиционных воздушных винтов, так и многолопастных открытых PropFan-винтовентиляторов. Возможно, что "доведенный до ума" НК-93/его развитие (новый газогенератор+(по возможности) облегченная винто-моторная группа)мог бы подобным образом "вписаться" (например)в МС-21-400: Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.org — сервис хранения изображений
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Здравствуйте!И еще немного об Open Rotor.На ряде интернет-форумов по авиации (особенно в последнее время)можно обнаружить некоторое предположение по поводу возможного сценария развития узкофюзеляжных самолетов в будущем: двигатели типа Open Rotor будут устанавливаться на относительно небольших самолетах с вместимостью 100-130, максимум-150 пассажиров. При этом схема расположения кресел у них -по 5 в ряду (2_3). И это возможное новое семейство от Airbus вполне может быть "нацелено" на Bombardier CS100/CS300 и "длинные" EMBRAER обновленной генерации. И такие самолеты в первую очередь можно рассматривать как большие региональные со скоростью Mach 0.72-0.75 - меньшей чем у B737-7MAX/A319NEO и CS100,CS300/Embraer195-Е2/SSJ100, но заметно большей чем у предполагаемых увеличенных турбовинтовых ATR92X или Bombardier Q400X. И по общей компоновке эти самолеты с наибольшей вероятностью будут очень походить на исследуемые McDonnell Douglas в конце 80-х -начале 90-х самолеты MD91X и MD92X.(C двигателями типа Open Rotor толкающего типа, установленными в хвостовой части): Исследуемый вариант по программе Clean Sky Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Таким образом, к 2020-2025 годам история может повториться как бы 65-70 лет спустя. Ведь именно французский (а именно наверное Франция в наибольшей степени является Душой и Сердцем самой идеи Airbus (Германия с Великобританией и другие участники в большей мере - Технически-финансовый Разум,Голова и Руки)самолет Sud Aviation SE210 Caravelle в 1955 году стал первым в мире пассажирским самолетом с хвостовым расположением реактивных двигателей. И позиционировался он как Short/medium range jet airliner. И расположение кресел в ряду у Сaravelle было (2_3). А более большие A320/A321NEO (и возможно B737 8/9 MAX) вполне могут дождаться появления новых редукторных закапотированных двигателей от P&W с 2-рядным винтовентилятором противоположного вращения(нормально доведенными до коммерческой эксплуатации аналогами российского НК-93)и таким образом продолжаться дальше как NEO2 или MAX2.
По поводу возможности применения реально существующего и облетанного турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 (или его возможных модификаций), наверное как вероятную платформу можно предположить МС-21-200 (самый меньший из семейства "МС", но с таким же достаточно высоким положением крыла в месте установки двигателей (D вентилятора PW1400G 2.1 метра) - как и у МС-21-300). Кстати, благодаря естественному высокому расположению крыла (также как и у более крупных представителей семейства A320)самолет Airbus A318 (самый меньший из Airbus) оснащен такими же CFM56-5B (по диаметру вентилятора),что и "большие" собратья из семейства А320.
Помимо использования такого "МС-21-200 ТВВД" (с турбовинтовентиляторным двигателем) на регулярных коммерческих маршрутах, кажется оправданным его появление в качестве грузо-пассажирского.Особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока.Вот что-то подобное этому Boeing 737-400 Combi (73Q) Alaska Airlines (но с лучшими (ТВВД на крыле)взлетно-посадочными характеристиками):
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Также не будем забывать что выпуск противолодочного Ил-38 был прекращен еще в 1972 году.И даже такой замечательный надежный и живучий самолет как он (Ил-38) через некоторое время может потребовать замены (несмотря на свои отличные и на сегодняшний день летные качества и очень эффективные программы модернизации): Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
ГРАФИЧЕСКИЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ "МС-21-200 ТВВД" ОТ АЛЕКСАНДРА САЛИНА:
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображенийИзображение - savepic.su — сервис хранения изображений
Изображение - savepic.su — сервис хранения изображений
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Спецпроекты АТО

Спецпроект Siemens
Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.