Обеспечение безопасности полетов с помощью призывов и предупреждений

Обеспечение безопасности полетов требует системного подхода
Fyodor Borisov :: Transport-Photo.com

Российские авиационные власти признают ситуацию с обеспечением безопасности полетов системным кризисом, однако предлагаемые ими меры сводятся к усилению подготовки, ужесточению контроля и призывам к ответственности. О том, что в документах ICAO сформулирован совсем иной комплексный подход, направленный на реализацию системы управления безопасностью полетов, они почему-то не вспоминают. Вместо этого авиаперевозчиков пристыдили и посоветовали им вести себя хорошо, а не плохо, иначе им будет хуже.

20 октября в Росавиации состоялось мероприятие, название которого вполне отражает его масштабы: "Всероссийское совещание руководящего состава организаций гражданской аиации, выполняющих коммерческие перевозки, по вопросам обеспечения безопасности полетов". В нем участвовало несколько сотен руководителей авиакомпаний, летных и технических директоров, специалистов по обеспечению безопасности полетов. Вели совещание замминистра транспорта Валерий Окулов, руководитель Росавиации Александр Нерадько и глава Ространснадзора Александр Касьянов. Ближе к концу совещания — а длилось оно целый день — приехал и министр транспорта Игорь Левитин.

Валерий Окулов, открывая совещание, сказал, что диагноз неутешительный, необходимо осознать наличие системного кризиса, и перечислил ряд первоочередных мер, направленных на исправление ситуации. В частности, требуется решить проблему дефицита пилотов, усилить их подготовку, ужесточить кадровую политику авиакомпаний и укрепить государственный контроль, введя отраслевые квалификационные требования и централизовав выдачу пилотских удостоверений. Поскольку большинство недавних катастроф так или иначе связаны с человеческим фактором, Валерий Окулов сказал и о необходимости проводить всеобщую подготовку по программам CRM (Crew Resource Management — управление ресурсами экипажа). На протяжении совещания, пожалуй, это было единственное упоминание хотя бы одного из общепринятых в мире методов (впрочем, классический курс CRM рассчитан на работу в двухчленном экипаже, тогда как в России сейчас основные проблемы возникали на ВС с многочленными экипажами, так что программа потребует доработки, — но это уже детали).

Ссылки по теме

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

>>>Глава Ространснадзора Александр Касьянов ... предостерег авиакомпании от судебных исков по результатам проверок<<<
Они же не безопасностью на ВТ занимаются - они же нарушения ищут, и не важно - настоящие или мнимые! И публично это признают... ))) Отчетность и "палки" превыше всего! Добавляем сюда "результаты проверки легко купить" - и вуаля! Еще одни гаишники с 30 000 смертей в год!

"Александр Нерадько отметил, что сейчас объемы перевозок достигли уровня 1991 г."
Александр Нерадько наверно живет в какой то другой стране. В 1991 году в любом аэропорту России было не протолкнуться от пассажиров желающих улететь хоть куда нибудь, а сейчас в аэровокзалах большинства городов только милиция, ой извините, полиция обитает.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

это правильные данные по объемам перевозок, а не протолкнуться в аэропортах было по другим причинам. 

Благодарю Синицкого за статью о совещании по БП в Минтрансе.

Дивное дело! Журналист говорит ровно то, о чем стонут профессионалы от летной работы, а начальники ходят с кнутом - всех пугают. По моему, главная проблема - найти АЗС к мозгам авиационного начальства и включить понимание того, что искать причины надо в себе. Их забота не пугать строгостями, а создавать условия для работы по обеспечению БП (см. рядом размещенную справку АЭВТ), читать и учить( а если не читали, прочитать) РУОБП ICAO, пункт за пунктом сверяя свои решения с реальной жизнью авиации.

Армия такая - какие командиры!

У авиаторов и чиновников разные задачи. На этом совещании Левитин несколько раз повторил что "ситуация очень серьезная" - но создавалось впечатление, что основную угрозу он видит в потере своего министерского кресла.
Показатели безопасности падают с 2007 года, но зашевелились только сейчас - ибо выборы на носу, и надо срочно демонстрировать "заботу об электорате". Вот ее и демонстрируют.

Уверен,что Алексей описал так ,как оно и было.Похоже на то,что в МТ РФ из Правительства пришло поручение "Провести Конференцию по БП с участием....,срок: до 31.10.11". Надо было закрывать поручение...Мысли чиновников примерно такие: "Накануне выборов карточка поручений органа госрегулирования в Белом доме должна быть без долгов.А как же польза для БП?Ну а о БП после выборов...Если повезет и останемся...".Помнится,при очередном изменении Устава Госкорпорации в 2005 году в Росавиацию была предложена формулировка,что ГК-коммерческое предприятие с повышенными требованиями по безопасности.Но все же цель - излечеие прибыли.Сколько крику было!!!Так до сих пор и осталось : "запрещать и не пущать".Да и угроза г-на Касьянова парализовать работу любой а\к вырвалась неслучайно.Они так себя и видят.Даже отчетность на сайте: выявлено нарушений___.А чего бы не отчитываться по устраненным нарушениям?Росавиация рапортует об освоении бюджетных средств по ФЦП.А где полезные бизнесу результаты?И никак не могу понять,что сложного в понимании того,что БП будет расти только на фоне конкуренции сильных перевозчиков.Пассажир будет иметь выбор и голосовать рублем.Будет ВЫГОДНО вкладывать в БП!Дайте а\к дышать,помогите с закупками нормальной техники,развейте аэропортовую сеть и перестаньте систему УВД строить как паука-паразита,сосущего деньги от всех как в черную дыру!
И,кстати,снова на совещании вместо ЕДИНОГО авиационного полномочного органа было ассорти саморазмножающихся чиновников...
Алексей,спасибо!!!

"...На этом фоне как страшная крамола звучат цитаты из второго издания Руководства по управлению безопасностью полетов ICAO: "Выдвигаемая в настоящем Руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций..." - цитата из статьи.
Не стоит думать, что чиновники не понимают... Ситуация намного хуже: требования ИКАО замалчиваются сознательно, поскольку в соответствии с Конвенцией о ИКАО государство, т.е., те же самые чиновники, несут всю полноту ответственности за БП гражданской авиации этого государства. Вот наши чиновники и стараются, прежде всего, любым способом переложить эту ответственность с себя на авиационные организации.

Месяц назад письменно обращался в ФАВТ и Минтранс, просил рассмотреть вопрос о защите КВС в случае если после записи в бортовой журнал о неисправности оборудования самолета работодатель применяет к такому КВС санкции. Нуль эмоций ни ответа ни привета... Описывал реальную ситуацию, когда я записываю в бортовой журнал, что неисправен резервный авиагоризонт - результат, дорогостоящий самоде с огромным лизинговым платежом простоял на земле 11 дней и руководство авиакомпании понесло немалые убытки. Но мне вломили по полной...налет урезали...зарплата упала... Прочитали мораль что надо проявлять творческий подход, другие КВС с этой неисправностью летают, а ты вы-е-ся... Правы те кто считает что надо создавать нормативную базу стимулирующую ЛС летать без нарушений, безопасно и регулярно. Остальное все не эффективно. Отдельным чиновникам БП - не интересна, интересно только кресло свое не потерять.

"Кроме того, по словам Александра Нерадько, никаких дальнейших отсрочек в введении требований об оснащении воздушных судов системами предупреждения о приближении поверхности земли и об опасном сближении в воздухе не будет..."

Что-то эти слова г-на Нерадько не шибко вяжутся с тем, о чем пишет пресса:

http://kommersant.ru/doc/1801917?isSearch=True

Если это правда, то я как-то не очень понимаю, чем пассажир вертолета хуже пассажира самолета...

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Я в тексте об этом не написал, просто потому что нельзя все вместить в одном тексте, но на совещании эта тема обсуждалась, да про это и раньше говорили. Дело в том, что большинство вертолетов практически все время (за исключением дальних перегоночных рейсов, что нечасто бывает) работают про правилам визуальных полетов. А в этом случае упомянутые системы практически ничего, кроме лишнего веса, не добавляют. Поэтому Минтранс признает, что с вертолетами особая ситуация. Так что вопрос не в том, что пассажиры вертолета хуже пассажиров самолета, а в том, что системы предупреждения о приближении земной поверхности и предупреждения опасного сближения в воздухе вовсе не являются панацеей (да и вообще нет никакой панацеи). Во всех недавних катастрофах наличие этих систем не помогло бы, а с случае под Смоленском самолет был всем оборудован. Безопасность полетов — сложная проблема, нет никакого золотого ключика.

Алексей, возможно, но только CFIT на вертолетах случается в разы чаще, чем на самолетах. Это не кажется странным?

Алексей, ваш тезис о ненужности дооснащения вертолетов системами предупреждения о столкновении опровергается статистикой: скажем, Honeywell в одной своей презентации довольно убедительно показывает, что вертолеты в 42 раза чаще управляемо влетают в рельеф, чем самолеты! (NTSB Accident Database, official final figures, 2007)

Причем по всем газотурбинным вертолетам за десятелетку 1997--2008 у них получились потери от управляемого столкновения с поверхностью около четверти — 27%. Потеря управляемости и неисправности еще по трети случаев. А вот у медиков потери от столкновений — уже 52%.

У нас с того же РИАНа можно загрузить бэкграунд катастроф — по столкновениям с землей чуть не половина набирается. Мало этого минтрансу??

Утверждая, что вертолеты выполняют полеты по правилам визуальных полетов, мы помогаем минтрансу свалить любые жертвы на экипаж — ну, проспали склон, ну не рассчитали траекторию, ну, задели опору, сами виноваты. Т.е. чиновники здесь как бы и не причем. Хотя от них что, убудет, если заставить всех перевозчиков разместить в кабине этот лишний вес, который потом будет тридцать секунд орать пилоту: "Берегись! Берегись! Сближаешься! Переведи в набор!!!" ???

А завтра у нас наконец начнут развивать санитарную авиацию — и будем пачками собирать трупы на всех угла и у всех труб? Чтобы левитинское ведомстов опять собрало совещание на предмет нахмурить брови и наморщить лбы?

ЮТэйр утверждает, что хоть завтра готовы закупить и поставить нужную аппратуру — ну так пусть ставят, чего не ставят-то? Что, бывают лишние меры безопасности? Пусть убедительно докажут, что бывают! Нет, тихой сапой откорректировали текст:

Было — 5.76. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS)

Стало — 5.76. Самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS)

С тем же успехом можно подушки безопасности на Калине отменить — че, там все визуально, кто разбился — сам виноват. Или у нас столкновения только в тумане случаются?

Непонятно, почему минтранс "просто так" намеревается отменить соответствущее требование к оснащению вертолетов? Может, суммарная стоимость оснащения всех вертушек, скажем, Газпромавиа, оказывается существенно дороже барашка в бумажке???

Аватар пользователя Алексей Синицкий

я просто цитирую все то же совещание. Там вопрос об исключении вертолетов подняли (хотя и не впервые) представители авиакомпаний, и им Левитин сказал, что работа идет, и в правительство будет представлена единая позиция Минтранса и Росавиации. Так что инициатива, по крайней мере, исходит не от Минтранса. Мы сами охотно критикуем Минтранс, но только по делу.

Про GPWS для вертолетов я знаю только то, что они сложнее, чем для самолетов, поскольку вертолет много времени около земли проводит.

Цитата из официального отчета МАК:

"3.1 Заключение

Причиной авиационного происшествия с вертолетом AS-355N RA-04109 стала
потеря КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной
видимости и "белизны" подстилающей поверхности (отсутствие контрастности,
видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих
продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и
столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера."

GPWS, к сожалению, на машине не было.

Интересно, сколько народу надо похоронить, чтобы руководство отрасли убедилось в "целесообразности"?!?!?!...

Погуглил я тут Honeywell, и вот что шокировало: судя по статистике вертолетных происшествий, связанных со столкновениями с землей в управляемом полете (тот самый CFIT, 67% таковых происходят на этапе горизонтального прямолинейного полета (cruise flight), и только 16% - на этапе захода на посадку, 10% - при выполнении маневров, и 7% при взлете!..

Дальше - еще интереснее: по той же статистике 52% таких столкновений произошли в дневное время суток, и 61% - в ПМУ при полной видимости!!!

Это к вопросу о том, нужна ли GPWS для ЛА, выполняющих только визуальные полеты...

"Может, суммарная стоимость оснащения всех вертушек, скажем, Газпромавиа, оказывается существенно дороже барашка в бумажке???"

Газпромавиа-то, как раз, свою технику оснащает!

"Так что инициатива, по крайней мере, исходит не от Минтранса."

Алексей, это-то как раз понятно! Минтрансу, по большому счету, абсолютно по барабану, кто сколько потратит, а кто сколько заработает. Но вот и посмотрим, что в итоге сделает министр. Подписывать-то, я так понимаю (или НЕ подписывать) ему.

НЯЗ, "Газпромави" запретили коммерческие перевозки на вертолетах не по причине "недооснащенности", а из-за отсутствия тренажеров.

данное утверждение по объемам перевозок верно лишь в части пассажирооборота. Но - т.к. с тех пор средняя дальность полетов существенно выросла, то по количеству перевезенных пассажиров нам еще расти до времен СССР не один год, поэтому "населенность" аэропортов обслуживаемыми пассажирами еще далека от 1991 года.

Давайте сравним цифры:

В СССР в 90 году пассажирооброт составлял - 243 млрд пасс километров

В РСФСР в 90 году соответственно - 160 млрд пасс километров

В 90-м МГА перевез порядка 140 млн пассажиров, увы, отдельно по РСФСР цифр не нашел.

Есть ли достоверные современные цифры, для сравнения? То что удалось найти в сети:

2010 - 147 млрд пасс км и 60 млн пассажиров.

Кто-то из знакомых суммировал статистику по управлениям - получил на 90-й год по РСФСР порядка 90 млн. пассажиров. Сейчас - в полтора раза меньше, что отражает развал региональных перевозок.

СССР
Годы млрд.пасс-км
млн.чел
1923 - 0,0006
1925 - 0,004
1930 0,009 0,015
1935 0,046 0,12
1940 0,16 0,41
1945 0,45 0,66
1950 1,20 1,5
1955 2,8 2,5
1960 12,1 16,0
1965 38,1 42,1
1970 78,2 71,4
1975 122,6 98,1
1980 160,6 103,8
1985 188,4 112,5
1990 243,8 137,7
РОССИЯ (1990-2000 гг.)
1991 150,4 88,2
1992 117,7 60,6
1993 83,2 39,7
1994 72,3 32,7
1995 71,7 31,1
1996 64,5 27,0
1997 61,5 25,1
1998 55,5 22,3
1999 53,4 21,5
2000 53,4 21,8

Годы млрд.пасс-км
млн.чел
СССР СССР
1945 0,45 0,66
1950 1,20 1,5
1955 2,8 2,5
1960 12,1 16,0
1965 38,1 42,1
1970 78,2 71,4
1975 122,6 98,1
1980 160,6 103,8
1985 188,4 112,5
1990 243,8 137,7
Россия Россия
1991 150,4 88,2
1992 117,7 60,6
1993 83,2 39,7
1994 72,3 32,7
1995 71,7 31,1
1996 64,5 27,0
1997 61,5 25,1
1998 55,5 22,3
1999 53,4 21,5
2000 53,4 21,8

Есть ли возможность найти такую же раскладку по управлениям ГА?

Коллеги, любые сравнения статистики авиаперевозок СССР-РФ некорректны.

Вы это скажите Левитину с Нерадько, которые бьют себя пяткой в грудь по поводу достижения "сопоставимого с советскими временами" пассажиропотока. :)

Да, но при этом любой анализ без сравнения также некорректен (и вообще не анализ)

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.