Опора на собственные подъемные силы

Kючевое событие текущего года для российского авиастроения — Международный авиакосмический салон в Жуковском (МАКС). Мероприятие сохраняет свой международный статус и традиционно привлекает немало иностранных участников и гостей, однако слово "международный" по нынешним временам звучит как некоторый вызов.

И дело не только в наложенных на Россию санкциях, в значительной степени препятствующих международному сотрудничеству. Проблема в том, что изменилось само направление развития мировой экономики: происходит переход от глобализации к отстаиванию национальных интересов. Наиболее яркой иллюстрацией служат отношения США и Китая — две крупнейшие экономики мира, вдобавок чрезвычайно взаимозависимые, вместо выстраивания стратегического партнерства находятся в состоянии, близком к торговой войне. Похожую картину, в разной степени обостренности, можно наблюдать и на многих других международных рынках.

Авиационная промышленность в такой ситуации оказывается в очень своеобразном положении. Гражданская авиация объединяет людей, а авиапром, вероятно, можно отнести к числу наиболее интегрированных отраслей мировой экономики. Никто не делает национальные самолеты; Boeing нельзя считать американским самолетом, а Airbus — европейским. Чтобы создать современный коммерческий самолет, нужны лучшие компоненты со всего мира. Наверное, в нынешний период деглобализации именно авиация служит одним из важнейших интегрирующих факторов.

Вместе с тем экономические и политические противоречия порождают и серьезные проблемы. Примеров по всему миру можно найти много, но мы сейчас говорим о российской промышленности. И Superjet 100, и МС-21 создавались в период глобализации, с ориентацией на международный рынок, и наличие в них большого количества иностранных компонентов и комплектующих — не недостаток этих самолетов, а их преимущество. Однако санкции передавливают экономическую логику, и вместо экспортоориентированности российским производителям пришлось задуматься об импортозамещении. Проблема в том, что за предыдущий благоприятный период российский авиапром не успел интегрироваться в мировое распределение труда и развить востребованные компетенции высокого уровня, без которых невозможно обойтись. Есть небольшое количество исключений, например сотрудничество с Китаем, поставки титановых компонентов для Airbus и Boeing и кое-что еще, но в целом России не удалось добиться статуса незаменимого партнера. Поэтому придется заниматься импортозамещением — насколько это получится.

Впрочем, перспективные проекты еще позволяют надеяться на некоторую долю мирового рынка. Например, корпорация "Иркут" рассматривает возможность разработки удлиненной версии МС-21-400, хотя все ресурсы сейчас, несомненно, направлены на базовую версию МС-21-300. Создание МС-21-400 позволило бы выйти на перспективный средний сегмент рынка, к которому приблизился A321neo с увеличенными вместимостью и дальностью полета и куда, предположительно, нацелен новый проект NMA у Boeing. При этом возможна конкуренция и с самым маленьким 230-местным вариантом широкофюзеляжного российско-китайского самолета CR929, который разрабатывают ОАК и COMAC. Как тут не вспомнить о том, что в свое время Boeing, создавая промежуточный самолет между 737 и 747, предложил рынку сразу две модели высокой степени унификации: узкофюзеляжный 757 и широкофюзеляжный 767. Пока же о возможности унификации CR929 особо не слышно — похоже, что каждая команда разработчиков старается двигаться своим уникальным путем. Последствия такого подхода мы уже наблюдаем на Superjet 100 и МС-21, которые оказались максимально неунифицированными между собой, что влечет множество проблем. Вероятно, стоит делать какие-то выводы.

Авиасалон МАКС-2019 пройдет с 27 августа по 1 сентября в подмосковном Жуковском. Все новости этого главного авиационного мероприятия страны можно будет узнать из его официального ежедневного издания Show Observer или в специальном разделе нашего сайта

Так или иначе, любые проекты в области авиации требуют оптимизации по огромному количеству параметров, и найти решение непросто. Этому всегда способствует свободный обмен идеями и мнениями, который происходит на мероприятиях в рамках МАКС. Такой же цели служат и конференции профессионального сообщества, которые организуют компании ATO Events и Infomost Consulting. Крупнейшее наше мероприятие — 17-й международный форум "Крылья будущего" — состоится 30–31 октября. Там мы продолжим обсуждение актуальных проблем и перспектив развития гражданской авиации и авиастроения.