Продвинутый код-шеринг Air France и "Аэрофлота" — либерализация на марше

"Аэрофлот" и Air France
"Аэрофлот" и Air France

Тихо и незаметно началась коммерческая либерализация внутреннего российского рынка авиаперевозок для европейских авиакомпаний. Симметричным образом она сопровождается аналогичной либерализацией европейского рынка для российских перевозчиков. Пока в процессе участвуют только две авиакомпании — "Аэрофлот" и Air France, но они создают чрезвычайно важный прецедент, воспользоваться которым постараются другие авиаперевозчики.
С 20 сентября начались продажи билетов на перевозки по код-шеринговому соглашению между "Аэрофлотом" и Air France, принципиальная особенность которого — распространение совместно эксплуатируемых рейсов за пределы маршрута Москва—Париж, обслуживаемого обеими авиакомпаниями с 2002 г. Новое код-шеринговое соглашение было подписано в марте 2010 г. Благодаря ему Air France получила возможность, действуя как маркетинговый партнер, продать билет под своим кодом AF на рейсы из Москвы в Екатеринбург, Нижневартовск, Новосибирск, Иркутск, Красноярск и Хабаровск, оператором которых выступает "Аэрофлот". В свою очередь "Аэрофлот" получил код SU на рейсы Air France из Парижа в Лион, Марсель, Страсбург и Тулузу. Полеты под совместными кодами начнутся с 24 октября 2010 г.
Реализация этого соглашения представляет собой совершенно новый этап в либерализации российского рынка авиаперевозок. Как известно, внутренние перевозки (каботаж) запрещены для иностранных авиакомпаний в большинстве стран мира, в том числе и в России. По код-шеринговому соглашению нового типа сохраняются ограничения по национальной принадлежности оператора рейса, но происходит либерализация продаж, то есть коммерческой деятельности. Фактически это означает, что "Аэрофлот" не только принят в единое общеевропейское авиационное пространство, но уже начинает получать выгоду от этого. Точно так же и Air France получила доступ к внутреннему российскому рынку перевозок, причем, надо отметить, направления выбраны весьма востребованные.
Можно ожидать, что аналогичные схемы постараются реализовать и другие перевозчики, обладающие разветвленными сетями внутренних маршрутов, но ограниченные, в силу сохраняющейся в России системы регулирования, в доступе на международный рынок. Например, авиакомпания S7 Airlines в ноябре становится полноправным членом глобального альянса Oneworld, а компания UTair могла бы стать российским партнером объединения Star Alliance. По мере развития глобализации и аутсорсинга (а код-шеринговые соглашения как раз служат примером аутсорсинга в гражданской авиации) понятие фактического оператора становится все менее актуальным, он важен только с точки зрения обеспечения безопасности полетов и вычисления производственной статистики. Решающую роль играет коммерция. Российские авиакомпании вполне способны предложить качественные перевозки с должным уровнем безопасности, так что иностранцам для выхода на российский рынок нет особой необходимости стремиться выполнять рейсы самостоятельно. Но взамен они начнут открывать российским перевозчикам Европу. И все это, заметим, без каких-либо особых продвижений в замороженном транспортном диалоге между Россией и Евросоюзом.

Ведущий блога - председатель редакционного совета Алексей Синицкий.

Комментарии

Уважаемый Алексей! А не кажется Вам, что Аэрофлот, также как и Air France и другие члены альянса и раньше имели право продавать на этих участках? Теперь они получили право ставить свой код на линиях "за Москву". Зачем это нужно России? Особенно если посмотреть на линии, которыми обменялись участники. Понятно, что их протяженность несоизмерима, но у "нашего" участника даже не хватило выбора довести количество участков до одинакового. Либерализация - вещь правильная и нужная, только не с того начали. Начинать следовало с либерализации главного участка - Москва - Париж. Назначить по два, или три предприятия с каждой стороны (т.е. создать конкуренцию), а уж потом подумать куда идти дальше. Ну, например, за право AF ставить свой код на внутренних учасках по огромной России можно было получить право ставить код SU на участках за Париж в третьи страны. Это еще похоже на равноценный обмен. Хотя папуасы, меняя золото на яркие бусы, тоже думали, что совершают выгодную сделку.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Уважаемый Дмитрий! Полностью с Вами согласен — по большому счету, необходим пересмотр всей системы назначенных перевозчиков, и в первую очередь — на псевдоконкурентных направлениях, где работает только по одному назначенному перевозчику с каждой стороны, вдобавок еще участвующих в одном глобальном альянсе (к примеру, Москва — Париж, Москва — Прага и многие другие). Но тут, насколько я понимаю, даже при наличии консолидированного желания со стороны России ("Аэрофлот", естественно, против, остальные авиакомпании — за) вопрос об увеличении числа назначенных перевозчиков упирается в жесткую позицию Евросоюза, который настаивает на подписании "горизонтального" многостороннего соглашения Россия — ЕС и блокирует какую-либо модернизацию существующих двусторонних соглашений о воздушном сообщении. И, вдобавок к этому, присоединен еще вопрос транссибирских маршрутов (ТСМ). То есть получается политический узел, распутать который весьма непросто.

Лично я считаю, что разменяв ТСМ на открытое небо с Европой, российская гражданская авиация в целом только выиграет, хотя, разумеется, среди авиакомпаний нет единого мнения на эту тему, и многие аргументы против звучат весьма убедительно. Так или иначе, этот процесс "либерализации сверху" -- дело тяжелое и длительное.

Пример с "Аэрофлотом" и Air France мне нравится как раз тем, что воспользоваться им, надеюсь, смогут и другие авиакомпании. Кстати, пример не единичный — уже после публикации этого текста мне сообщили из компании Alitalia, что аналогичное соглашение с "Аэрофлотом" у них действует с 1 сентября, причем количество пунктов по России больше (когда пришлют список, опубликую). И что характерно, им для такого код-шеринга даже не требуется иметь назначения на эти пункты! То есть как раз получается коммерческая либерализация в чистом виде, без участия высокой политики. Вопрос теперь в том, сможет ли, к примеру, "Трансаэро" реализовать аналогичную схему, или опять обнаружится, что "все равны, но есть более равные"? Я вполне допускаю подобный вариант, и тогда это будет не либерализация, а нечто противоположное. То есть опосредованный допуск иностранных перевозчиков на внутренний рынок с неочевидной компенсацией за это. И тогда, действительно, уже с точки зрения общероссийских интересов станет важно, какие маршруты на какие разменивает "Аэрофлот".

Открытое небо - вопрос действительно спорный и не факт, что мы к нему готовы. Европейские власти могут и готовы обсуждать и двухсторонние соглашения, но в контексте их либерализации, а именно - увеличения назначенных перевозчиков, снятия ограничений по частотам и др. Ну и, конечно, их волнуют ограничения по национальной принадлежности. Более того, они готовы обсуждать вопросы модернизации платежей за полеты по ТСМ. Ну не хотят европейцы платить конкуренту. А государству, органам ОрВД готовы. Все это можно и нужно решать. Вы, Алексей, абсолютно правы - "более равных" слышат лучше. Чему примером никому в России не нужный прецедент к кодами на внутренних линиях.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Если кто-нибудь еще из перевозчиков попробует воспользоваться этим прецедентом и построить аналогичную схему, тогда, наверное, кому-то он нужен. А если нет, — значит, нет...

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

АТО-телеграф

2024 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.