Региональные самолеты: дела идут, но без прежнего блеска

Резкое сокращение объема поставок в новых рыночных условиях можно сравнить с лопнувшим мыльным пузырем. Но не для региональных реактивных самолетов

Джеймс Отт, Цинциннати
Даже при наличии постоянно развивающегося рынка региональных самолетов из-за множества стоящих перед отраслью проблем необходимо оценить, что ей предстоит пережить.
Напряженные планы поставок (около 300 самолетов в 2002 г. и несколько большее количество, ожидаемое в этом году) в ближайшие годы приобретут стабильный характер. По мере того как авиакомпании приспосабливаются к существующим реалиям рынка, все более важную роль в реструктуризации мирового парка самолетов играют региональные машины. По прогнозам, в обозримом будущем на их долю придется более четверти всех поставок новых самолетов.

Ухудшение экономического состояния ряда стран и падение спроса на авиаперевозки, наблюдавшееся в последнее время, заставили аналитиков изменить оценки числа заказов и поставок на 2003 и 2004 гг. Руководитель службы прогнозирования фирмы General Electric Aircraft Engines Вернон Томас, очень осторожный в оценках еще и до нынешнего экономического кризиса, считает, что пик поставок региональных самолетов, похоже, пройден. По его мнению, из 20365 самолетов, которые должны быть поставлены до 2021 г., 4659 будут региональными вместимостью от 30 до 108 пассажиров.
Независимая компания Forecast International Inc. из г. Ньютаун (шт. Коннектикут, США), обслуживающая своих клиентов по подписке, недавно переработала обзор рынка региональных самолетов на 2003-2012 гг., подготовленный ею в сентябре 2002 г., стремясь более точно отразить в нем сложившуюся на рынке новую ситуацию. Рэймонд Яворовски, старший аналитик фирмы в области авиации и космической техники, считает, что "авиакомпании, эксплуатирующие региональные самолеты, подверглись воздействию тех же факторов, что и все другие, но не в столь сильной степени". По его мнению, эксплуатанты региональных самолетов сумели избежать кризиса благодаря специальным маркетинговым мероприятиям в отношениях с крупными авиакомпаниями. Одним из примеров таких соглашений является договор о порейсовой калькуляции цен, минимизирующий финансовый риск для мелких перевозчиков.
Две основные фирмы, специализирующиеся на производстве региональных самолетов, Bombardier и Embraer, согласно обзору Forecast International Inc., имеют приблизительно равные позиции. Ожидается, что Embraer выпустит 1435 региональных самолетов с турбовентиляторными двигателями. Это сравнимо с производством 1269 самолетов CRJ разных серий фирмы Bombardier. Если учесть самолеты с турбовинтовыми двигателями типа de Havilland Dash 8 и Q400, то на первое место выйдет Bombardier, которая до 2012 г. собирается построить 211 турбовинтовых самолетов.
"Bombardier, видимо, больше пострадала от экономического спада. Об этом, в частности, свидетельствует решение о прекращении выпуска некоторых типов самолетов, даже если оно было временной мерой. Это сказалось на нашем прогнозе", - отмечает г-н Яворовски. Фактором, благоприятствующим бразильской фирме, является широкий диапазон разных типов выпускаемых фирмой Embraer самолетов - от самых маленьких ERJ 135 на 35-37 мест до ERJ 195 на 108 пассажиров. Семейство самолетов Bombardier начинается с 50-местного CRJ200, дополняется 70-местным CRJ700 и завершается 90-местным CRJ900.
Главный вопрос для всех аналитиков заключается в том, насколько успешно самые вместительные региональные самолеты (90-108 мест) смогут конкурировать с Airbus A318 (107 мест), Boeing 717 (106 мест) и другими, менее вместительными узкофюзеляжными дальнемагистральными самолетами на беспосадочных маршрутах на дальние расстояния.
Исполнительный вице-президент фирмы Embraer по гражданским самолетам Фредерико Курадо ожидает, что самолет 190/195 будет активным участником, но не станет лидером этого сегмента рынка. По его мнению, лидирующие позиции, видимо, займут Boeing и Airbus. При этом останется место и для самолетов Embraer, так как широкая степень унификации 190/195 с другими самолетами, выпускаемыми фирмой, является одним из преимуществ при продаже машины эксплуатантам.
Эксперты считают, что объемы закупок региональных самолетов и их распределение по вместимости будут зависеть от таких критических факторов, как:
- цена одного располагаемого пассажирокилометра;
- степень поддержки со стороны летного и технического состава (значение этого фактора хорошо иллюстрирует программа "Региональные самолеты для рабочих мест", Jets for Jobs, которая одобрена летчиками авиакомпании US Airways и создает пилотам магистральных авиалайнеров привлекательные экономические условия для перехода в кабины региональных самолетов);
- влияние унификации самолетов и запасных частей на объемы продаж;
- совокупность рыночных и эксплуатационных качеств, которые невозможно выразить количественно, - например, уровень комфорта для пассажиров.
Bombardier и Embraer признают стремление авиакомпаний любой ценой снизить расходы с целью приведения их в соответствие с ожидаемыми более низкими доходами. В этой связи они считают, что новые и вместительные региональные самолеты стали более конкурентоспособными по отношению к магистральным самолетам с точки зрения стоимости рейса и пассажирокилометра. Однако эта связанная с расходами сторона конкурентоспособности проявляется далеко не всегда.
Известно, что для 50-местных региональных самолетов характерны сравнительно высокие эксплуатационные расходы. Тем не менее они стали именно тем типом машин, который за последние десять лет занял прочные позиции на рынке. 50-местные реактивные самолеты вытеснили турбовинтовые, за счет того что, обслуживая пассажиров с высокой платежеспособностью, они обеспечили авиакомпаниям, специализирующимся на перевозках по основным магистральным маршрутам, высокую интенсивность полетов в схеме "узловой аэропорт - радиальные маршруты (hub and spoke)". На маршрутах с большими пассажиропотоками региональные самолеты использовались во внепиковые периоды перевозок, когда эксплуатация более вместительных машин становилась нерентабельной. В целом они способны компенсировать повышенные расходы на пассажирокилометр за счет более высокого уровня доходности и создания дополнительного объема доходов.
Магистральные перевозчики и их региональные отделения нашли и другие сферы применения более новых вариантов региональных самолетов с большей вместимостью и дальностью полета. В дополнение к подвозу пассажиров в узловые аэропорты авиакомпании используют такие машины на прямых беспосадочных маршрутах, позволяющих "обойти" узловые аэропорты конкурентов, а также на быстроразвивающихся рынках. Некоторые типы самолетов Bombardier и Embraer способны летать на дальность более 3700 км, а машины, проектируемые сегодня, смогут выполнять рейсы между городами США, расположенными на западном и восточном побережье.
В этом секторе рынка гораздо более важным, чем раньше, показателем становятся расходы на пассажирокилометр. Чтобы проиллюстрировать достижения самолетостроения в данной области, вице-президент по маркетингу и анализу деятельности авиакомпаний отделения региональных самолетов фирмы Bombardier Барри МакКиннон приводит следующие цифры: при полете на дальность 960 км (600 миль) расходы на пассажирокилометр для 50-местного CRJ200 составляют 10,4 цента, для 90-местного CRJ900 - 8,3 цента, а для 78-местного турбовинтового Q400 - 7,7 цента.
Барри МакКиннон отметил, что эти показатели вполне сравнимы с расходами на пассажирокилометр для самолетов Boeing 737 и Airbus A320, которые равны 7 центам. "Поскольку эти цифры сблизились, то при вдвое меньшей вместимости по сравнению с магистральными авиалайнерами перевозка в целом обходится дешевле", - говорит он.
Высокий рыночный потенциал турбовинтовых самолетов подтверждается тем, что только в апреле 2003 г. компания Bombardier получила 27 твердых заказов на самолеты de Havilland Q400. 17 заказов с опционом еще на 20 самолетов получено от авиакомпании FlyBE (Великобритания), бывшей British European, и 10 (с опционом на 15 самолетов) - от Regional Airlines Holdings Inc. (Торонто, Канада). FlyBE переориентировалась на перевозки по низким тарифам и с малыми затратами.
Составление любого прогноза осложняется необходимостью точного определения понятия "региональный самолет". Авторы прогнозов могут включать в число региональных самолеты с турбовентиляторными и с турбовинтовыми двигателями с достаточно широким диапазоном вместимости - от нескольких мест до 120 и даже 130 мест. FAA ограничивает рамки категории региональных самолетов и самолетов для местных авиалиний числом мест не более 70. Однако обзоры рынка обычно включают такие самолеты, как Airbus A318 и Boeing 717, с числом мест соответственно 107 и 106.
Философия разработки CRJ в качестве единого семейства самолетов вместимостью от 50 до 90 пассажиров предусматривает высокую степень унификации быстросменных блоков и агрегатов. Так, запасные части к самолетам CRJ700 и CRJ900 одинаковы на 94%. Унификация же уменьшает накладные расходы и обеспечивает максимально широкие возможности в эксплуатации.
Некоторые эксперты видят в складывающейся новой ситуации определенные сложности. Майкл Роч, консультант фирмы UNISYS/R2A, проанализировал прямые эксплуатационные расходы 50-местных региональных самолетов и пришел к выводу, что они на 2-3 цента выше, чем у Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines, и следовательно это реальный фактор, ограничивающий рост рынка региональных самолетов.
По прогнозу Майкла Роча, региональные реактивные самолеты будут продолжать обслуживать небольшие региональные рынки перевозок, где они вытесняют турбовинтовые. На сложившихся рынках магистральных перевозок эксплуатация региональных самолетов целесообразна, только если "имеется достаточное число пассажиров с высокими доходами, чтобы заполнить эти рынки". Г-н Роч скептически относится к практике использования региональных самолетов в часы снижения спроса на перевозки с целью улучшения обслуживания на крупных рынках, а также к применению их "для расширения зоны охвата узловых аэропортов".
Экономические показатели эксплуатации региональных самолетов по сравнению с A318 и Boeing 717 в определенной степени могут зависеть от расходов на оплату труда экипажей. Ассоциация пилотов авиакомпаний США (ALPA) приняла, с некоторыми исключениями, уровень в 50 мест для разделения всех летчиков на пилотов региональных самолетов и пилотов магистральных авиалайнеров.
Джордж У. Хемлин, старший вице-президент компании Global Aviation Associates Ltd. (Вашингтон), считает, что, быть может, наступило время пересмотреть принципы оплаты труда пилотов. В настоящее время их зарплата зависит от трудового стажа и производительности, т. е. тарифные ставки на более вместительных и тяжелых самолетах выше. "Но возможна и золотая середина", - считает г-н Хемлин, которая стала бы экономически обоснованной альтернативой существующему порядку, стимулирующему летчиков стремиться к перемещению из кресла второго пилота в кресло командира корабля и с малого самолета на более тяжелый и вместительный.
Коалиция по защите пилотов региональных самолетов (RJ Defense Coalition), объединяющая группу пилотов, большая часть которых работает в дочерних фирмах Comair и Atlantic Southeast Airlines авиакомпании Delta Air Lines, возбудила дело против ALPA, утверждая, что в сравнении с пилотами магистральных самолетов пилоты региональных являются жертвами дискриминационного подхода со стороны ассоциации.
Еще одной проблемой, стоящей на пути развития региональных самолетов, стало значительное усложнение требований к тяжелым формам технического обслуживания по мере старения самолета. Comair и Lufthansa CityLine ввели в эксплуатацию первые самолеты фирмы Bombardier, известные сейчас как CRJ, десять лет назад. Первый ERJ 145 фирмы Embraer был поставлен в декабре 1996 г. Ни для одного из этих самолетов обслуживание до сих пор не было серьезной проблемой. Но совсем недавно FAA выпустила Директиву летной годности, в которой потребовала провести осмотр обшивки пола гермокабины машин серий CRJ100 и CRJ200 в центральной части фюзеляжа на предмет возможного появления усталостных трещин. Аналогичную директиву выпустило и Министерство транспорта Канады после обнаружения одним из европейских эксплуатантов усталостных трещин. Для устранения возможного дефекта компания Bombardier разработала ремонтный комплект.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Спецпроекты АТО

Спецпроект Siemens
Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.