Что и требовалось доказать

KD авиа
KD авиа

Бывают прогнозы, делать которые не хочется, и нет, соответственно, никакой радости от того, что они сбываются. В сентябре прошлого года пришлось написать о прекращении деятельности "КД авиа" и о тех последствиях для государства, которые оно вызовет. Если коротко повториться, то только бизнес-модель "КД авиа", основанная на формировании транзитных пассажиропотоков между городами России и зарубежной части Европы, могла обеспечить жителям Калиниградского эксклава относительно недорогую транспортную доступность довольно большого количества пунктов назначения (маршрутная сеть "КД авиа" в лучшие времена стыковала почти по 20 городов в России и за рубежом). К сожалению, когда в 2008 г. грянул финансовый кризис, сеть оставалась еще недостаточно раскрученной, а деловой поток из регионов, на который был сделан основной упор в системе ежедневных регулярных рейсов, пострадал сильнее всего. Тяжелое финансовое состояние "КД авиа", очевидное уже осенью 2008 г., к лету 2009 г. стало критическим.

Казалось бы, областной администрации следовало всеми силами бороться за спасение "КД авиа". Тем не менее средства, выделенные на федеральном уровне для поддержки авиакомпании, застряли на уровне региона, поскольку областная администрация и кредиторы не смогли договориться о механизме передачи денег. Стороны, способствовавшие путем неоказания своевременной помощи банкротству "КД авиа", могут теперь сколь угодно оправдывать свои действия и даже обвинять, как ни абсурдно это звучит, акционеров и менеджеров компании в "преднамеренном банкротстве", но результат, очевидный еще осенью 2009 г., полностью подтвердился в 2010 г. Собственный пассажиропоток, генерируемый Калининградской областью, слишком ничтожен для того, чтобы базировать там самолеты и осуществлять перевозки по какой-либо другой схеме, отличной от "КД авиа". Разговоры о том, что в Калининграде будет базировать несколько самолетов "Аэрофлот", так и остались разговорами ("Аэрофлот" даже на Дальнем Востоке не стал базировать самолеты, а там пассажиропотоки посильнее будут).

В результате после ухода "КД авиа" полеты в Калининград сохранились только из Москвы и Санкт-Петербурга (а также пары восточноевропейских городов). Естественно, тарифы начали расти и приблизились к среднемесячной зарплате жителя Калининградской области.

По этому поводу в Минтрансе состоялось совещание, на котором было принято вполне ожидаемое решение о выделении субсидий авиаперевозчикам, обслуживающим направления из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург. Что, как говорится, и требовалось доказать.

Идея бюджетного субсидирования авиаперевозок ущербна прежде всего с социальной точки зрения. Ведь авиаперевозка все равно остается довольно дорогой услугой, доступной немногим (реально в России летает менее 10 млн чел., если считать по паспортам, а не по проданным билетам), а налоги платят все, в том числе и те, для кого авиаперевозка остается недоступной даже с учетом субсидирования.

Разумеется, руководство Калининградской области признает, что субсидирование — это экстренная мера, и считает необходимым создавать региональную авиакомпанию, располагая в ней блокирующим пакетом акций. Предполагается, что при объеме инвестиций 600 млн руб. на первом этапе может быть создан низкотарифный перевозчик с четырьмя самолетами, выполняющий полеты в Москву, Санкт-Петербург, несколько городов на Урале и в Сибири, а также в Тель-Авив и два-три города Европы.

Вот опять не хочется прогнозировать и уж тем более предрекать. Однако маршрутная сеть "Калининградавиа" (на руинах которой и создавалась "КД авиа") в ее лучшие годы примерно такой и была. Естественно, по формальным признакам "Калининградавиа" нельзя было причислить к низкотарифным авиакомпаниям, хотя экономить компания тоже честно старалась, летала на полностью амортизированных (бесплатных) Ту-154 и Ту-134 и, пока оставалась государственным унитарным предприятием, летала из собственного аэропорта Храброво. Не помогло. В силу сетевого эффекта перевозчик, базирующийся в Калининграде и опирающийся на локальный (а не транзитный) пассажиропоток все равно будет проигрывать авиакомпаниям, летающим в Калининград из узловых аэропортов и суммирующих свои пассажиропотоки.

Тем не менее, вопреки всему, хочется пожелать успехов планам создания нового регионального авиаперевозчика, поскольку в России недостаток авиакомпаний, а вовсе не избыток, о котором бытует расхожее мнение. Но честное слово, не стоило ради этого банкротить "КД авиа". Ущерб, который нанесло развитию российской гражданской авиации уничтожение единственной альтернативы — и реального конкурента! — московскому авиационному узлу, концентрирующему все пассажиропотоки, предстоит осмысливать еще долго.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.