Допуски и недопуски

Либерализация рынка международных воздушных перевозок чрезвычайно важна для российской гражданской авиации, поскольку сложившаяся ситуация, в особенности на европейских направлениях, явно сдерживает российских авиаперевозчиков, не позволяя им расти быстрее рынка. Актуальность проблемы понимают и регулирующие органы, хотя их деятельность не всегда можно признать последовательной.

В принципе, можно наблюдать некоторое движение в сторону увеличения количества назначенных перевозчиков на ряде маршрутов — предполагается, что в конечном итоге должно быть не меньше двух авиакомпаний с каждой стороны, что должно стимулировать конкуренцию. В частности, внесены изменения в межправительственные соглашения о воздушном сообщении с Францией, Италией и Испанией, на ряде направлений уже назначены дополнительные авиаперевозчики.

Поскольку либерализация происходит частичная, а не полная, новые назначения и частоты полетов остаются в дефиците, поэтому между авиакомпаниями возникают очевидные споры. Регулирующие органы пытаются навести порядок и в этом вопросе. 28 апреля министр транспорта Игорь Левитин подписал приказ о создании межведомственной комиссии по допуску авиаперевозчиков к международным авиаперевозкам, в состав которой должны войти представители Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Федеральной антимонопольной службы, Министерства экономического развития, Министерства спорта, туризма и молодежной политики, Ростуризма.

Пока неизвестно, каким образом будет действовать новая комиссия, поскольку положение о ее деятельности должна принять она сама. Первоначальный проект положения, предложенный властями, был подвергнут уничтожающей критике. Споры вызвала как справедливость предложенной балльной системы оценки авиакомпаний, так и целесообразность создания комиссии как таковой. Отмечалось, что проект вступает в противоречие с существующим законодательством, согласно которому выносить решение о допуске к международным рейсам должна Росавиация. Также представители авиакомпаний не соглашались с правилами балльной системы, наиболее острые разногласия вызвал вопрос о возможности допуска на линию авиакомпании, аффилированной к уже назначенному на этом маршруте перевозчику. Большую критику вызвал и прописанный в исходном проекте положения тезис о невозможности делегирования полномочий членов комиссии — получалось, что, кроме особых случаев, собрать кворум для ее работы будет очень трудно. Впрочем, если будет создана прозрачная система баллов, то встанет вопрос о необходимости самой комиссии, ведь баллы может просуммировать один чиновник с калькулятором.

Параллельно развивается другой процесс, который может оказать самое существенное влияние на либерализацию воздушного сообщения с Европой. Неожиданно для всего мира — и отчасти для самой себя — Россия вдруг стала лидером в борьбе против включения гражданской авиации в европейскую систему торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS). Безусловно, в этой системе есть недостатки и она несправедлива — до тех пор, пока не будет принята глобальная система. Вместе с тем (и некоторые авиакомпании на это указывали) в силу географической близости России к Евросоюзу наши авиаперевозчики оказываются в относительном выигрыше по сравнению, скажем, с авиакомпаниями США или Юго-Восточной Азии. Более того, известно, что ближневосточные перевозчики собираются использовать ситуацию в своих целях, перенаправляя дальнемагистральные пассажиропотоки в свои хабы в Дубае и Абу-Даби, чтобы потом платить в EU ETS только за относительно короткий европейский сегмент. Так что в случае заметного удорожания стоимости квот, возможно, посадка в Москве или Санкт-Петербурге (не говоря уже о Калининграде) могла бы стать экономически выгодной.

Вместо этого Россия сумела глубоко озадачить Евросоюз, заявив о том, что введение EU ETS влияет на другие договоренности и Россия чувствует себя вправе отказаться от обязательств, данных в процессе подготовки к вступлению в ВТО, в частности, по очень болезненному для европейских политиков вопросу о транссибирских платежах. Очевидно, что европейские политики почувствовали себя обведенными вокруг пальца. Если российские угрозы реализуются, последуют ответные меры, и нас вполне могут ожидать очередные 5–7 лет холодной войны с Евросоюзом в области воздушного транспорта. Такое замораживание отношений поставит крест на либерализации, а следовательно, и на источнике роста для российских перевозчиков — другого такого рынка по степени важности и уровню ограниченности доступа у них нет.

Нет никаких сомнений в принципиальном направлении перспективного развития, ничего другого во всем мире не придумали — это постепенное снятие ограничений и развитие конкурентного рынка. Вопрос в том, насколько последовательно Россия будет двигаться по этому пути.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.